UNE CAMPAGNE POUR "L'ARC-EN-CIEL" À BIARRITZ EN LABOURD AU PAYS BASQUE EN SEPTEMBRE 1928 (quatrième partie)

  

UNE CAMPAGNE POUR "L'ARC-EN-CIEL" À BIARRITZ EN 1928.

Le Couzinet 10, connu sous le nom d'Arc-en-ciel, a été le premier vol de l'aviation moderne.

AVION L'ARC-EN-CIEL
PILOTE DROUHIN

Ce monoplan en bois, avec un moteur Hispano-Suiza de 180 chevaux, a été construit pour réaliser la traversée des océans.

Le 7 mai 1928, René Couzinet et Maurice Drouhin ont décollé de l'aérodrome d'Orly pour leur vol inaugural, mais l'avion s'est écrasé lors d'un vol d'essai le 8 août 1928, entraînant la mort de Maurice Drouhin et la blessure du mécanicien Georges Lanet.

Malgré cet incident tragique, l'Arc-en-ciel a été reconstruit et a effectué son premier vol en février 1932, marquant un tournant dans l'histoire de l'aviation.

Voici ce que rapporta au sujet de cet avion le quotidien la Gazette de Bayonne, de Biarritz et du 

Pays basque, le 27 septembre 1928, sous la plume de R. Cazal :

"La Conférence de Jacques Mortane apôtre de l'aviation.

JACQUES MORTANE

Il y a de cela quelques années, naguère... M. Pierre Lafitte vit entrer dans son bureau de la "La Vie au Grand Air" un jeune homme, fin et mince comme une lame d'épée : Jacques Mortane, qui devrait prendre, plus tard, dans la presse française, une place unique.

Seize ans après ce jour et la guerre, Mortane combattant durant la paix, avec autant de flamme et d'héroïsme que durant la guerre, Mortane recevait, pour prix de sa fidélité à ses amitiés, à son idéal, aux principes infléchissables de sa vie, la Légion d'honneur.

Depuis lors, et auparavant, Jacques Mortane ne cessa, par la plume et par la parole — car s'il est un grand journaliste et un polémiste remarquable, sa parole ne saurait déchoir et possède une verve et une force colorée supérieures — de prêcher la bonne parole sportive, surtout en ce qui concerne les choses de l'air.

Rédacteur en chef de "La Vie au Grand Air", fondateur de "La Guerre Aérienne" en 1914, rédacteur en chef de "Très Sport", chef d'informations au "Journal", au "Matin", à l'"Intransigeant", au "Petit Parisien", Jacques Mortane est, à l'heure actuelle, au "Petit Journal". Il y continue le bon combat, ainsi qu'à la grande revue d'aviation, "L'Air", et d'innombrables journaux allemands, italiens ou belges.

En outre, Mortane, dans le tourbillon perpétuel qui est sa vie, a publié quarante-cinq ouvrages dont les plus connus sont : "La Chevauchée des Mers", "La Vie des Hommes illustres de l'Aviation", et le remarquable dernier, ces "Evasions d'aviateurs", grand succès à tous points de vue. Ce livre d'honore d'une magnifique préface, où M. Georges Scapini, le héros-député, si connu et tant aimé à Biarritz, dit son amitié pour l'homme et son admiration pour le lutteur inlassable.

LIVRE EVASIONS D'AVIATEURS
DE JACQUES MORTANE

Un grand nom dans les annales de la conquête de l'air ; un grand journaliste, un polémiste redoutable et redouté, un ami fervent et fidèle, un courageux honnête homme, un conférencier attrayant, éloquent et disert, depuis plus de vingt ans, sur la brèche, par la plume et par la parole, pour la grandeur de notre aviation : Jacques Mortane !

Il n'était pas d'homme plus digne que l'auteur de "l'Aéronautique", publié en 1912, où il se livra à diverses anticipations, toutes réalisées aujourd'hui, pour présenter, à Biarritz, cet aviateur de génie, qu'est, à 24 ans, René Couzinet.

AVIATEUR RENE COUZINET

Nos lecteurs en jugeront d'ailleurs par des extraits que nous donnons ci-dessous de cette conférence. Et ceux qui l'entendirent et la firent triompher, au Casino Municipal et au Cinéma Palace, ne seront pas moins heureux d'en retrouver les lignes principales :

"Pour m'efforcer de vous intéresser je vous parlerai tout de suite du héros de cette fête. René Couzinet. Je le connais depuis peu de jours, mais je l'admire depuis longtemps, ce qui prouve que je n'étais pas poussé par mon amitié. Car trop souvent le coeur rend optimiste et lorsqu'il s'agit d'invention, il ne faut pas se laisser diriger par autre chose que par les actes.

Couzinet serait venu me voir, m'aurait expliqué ses projets par des formules, aurait essayé de me convaincre à l'aide de sa science, je ne l'aurais pas compris. Il ne m'aurait pas intéressé. Malgré sa jeunesse — il n'a que vingt-quatre ans, heureux âge ! — il hait la réclame. Pendant des mois et des mois, il travaille dans le secret. Nul ne savait qu'enfin un ingénieur était en train de créer du nouveau. Pourtant, une telle révolution aurait dû faire sensation. Dans notre industrie aéronautique, on se contentait, depuis des années, de rafistoler tant bien que mal un type périmé, de lui donner un autre numéro, de le baptiser d'une autre lettre. Cela rappelait les robes de ces petites filles dont ont réduit l'ourlet chaque année selon les exigences de la croissance. Nous paraissions, sur les catalogues, disposer de multiples engins inconnus jusqu'alors, mais ils sentaient le vieux effroyablement. L'armée s'en contentait, l'aviation commerciale devait l'imiter. On se sentait rajeuni en regardant toutes ces vénérables mécaniques annoncées comme la dernière perfection : on se rappelait les appareils d'il y a dix ans et l'on ne croyait ne pas avoir pris un jour depuis cette époque héroïque, puisqu'ils n'avaient presque pas changé. On s'imaginait s'être alimenté à la même fontaine de Jouvence. Je sais bien que maintenant nous avons un ministère de l'Air, le Messie. Tout cela va être transformé. On en répand du moins le bruit. Nous l'espérons, mais ce sera difficile, comme il est toujours difficile de mettre les bureaux au goût du jour, des possibilités et des nécessités. Il ne faut pas que ce Messie nous lanterne.

LAURENT EYNAC
PREMIER MINISTRE DE L'AIR
DU 14 SEPTEMBRE 1928 AU 4 DECEMBRE 1930

Couzinet n'avait pas attendu cette innovation indispensable pour créer. Je vous l'ai dit : il est très jeune. Sa jeunesse nous a sauvés. Sans elle, il serait parti, explorateur téméraire, à la conquête des services multiples où l'on se contente d'attendre l'heure de la sortie. Telle une balle de tennis, il aurait été renvoyé d'un bureau à l'autre comme par autant de raquettes. Cette organisation est très psychologue : elle finit par avoir des énergies les mieux trempées et les plus inquiétantes. A près des semaines et des semaines de mois de ce régime, la volonté s'émousse. L'inventeur n'ose plus insister. Il est knock-out. Encore un qui ne viendra plus troubler la douce somnolence des techniciens à l'ombre des cartons verts et poussiéreux.

"On les aura", criait-on pendant la guerre. Dans les services de l'aviation d'avant le ministère de l'Air, le mot d'ordre était : "On les a".

Couzinet se méfiait. On ne l'a pas eu, mais il faut reconnaître que sa désinvolture ne fut pas très appréciée : quel était en effet ce gêneur qui osait avoir des idées. Ah ! ces jeunes gens !...

Couzinet est né à l'époque où le glorieux Santos-Dumont faisait chaque jour notre admiration par ses recherches incroyables. Il a donc toujours vécu dans l'ambiance aérienne et, en grandissant, a pu juger des imperfections des appareils qu'il voyait. "Comment, se disait-il, je change à  vue d'oeil. De bébé, je suis devenu petit garçon, puis adolescent. Me voici un homme et l'avion qui a pourtant mon âge, continue à être un grand gosse. Bizarre !" Couzinet, qui n'est pas très prétentieux, ne conclut pas de cette constatation qu'il était un prodige. Il pensa simplement que la formation de l'aviation était bien retardée. Elle s'étiolait : le jeune inventeur allait opérer la transfusion du sang...

Il voit tomber maints de ses camarades pour des pannes stupides qu'un simple geste aurait évitées si le moteur avait pu être atteint. Il créera un avion où les organes essentiels seront accessibles. L'attention du monde entier se porte sur la traversée de l'Atlantique. Couzinet ne reste pas indifférent, mais se rend compte que dans l'état actuel de l'aviation c'est jouer à pile ou face que de tenter l'aventure. Avec lui, pas de ces appareils de fortune, pas de ces avions marins, ainsi nommés parce qu'ils volaient comme des poissons et nageaient comme des oiseaux, qui causèrent tant de disparitions mystérieuses. Ce qu'il faut, c'est un engin donnant toute sécurité : ainsi créa-t-il son fameux monoplan tri-moteur à ailes épaisses, véritable révolution dans la construction moderne.

Jamais on ne saura les difficultés rencontrées par ce jeune inventeur pour entrer dans la période réalisatrice. En Allemagne, aux Etats-Unis, des Mécènes seraient accourus, afin de permettre la fabrication d'un tel appareil. Sur les plans, il était facile de se rendre compte du progrès qui serait obtenu : c'était l'automobile de luxe comparée à la diligence. Les services officiels auraient dû s'enthousiasmer. Toutes les portes se fermèrent. Nul ne répondit, sauf un, un ancien pilote, M. Mallet, hôtelier, chez qui Couzinet logeait.

Il prêta les 40 000 francs grâce auxquels l'avion put être mis en chantier. Vite, la somme fut engloutie dans une construction de pareille envergure. Ce fut dès lors la course à l'argent. Fort heureusement, l'inventeur trouva des amis qui avaient confiance et cherchaient à intéresser leurs relations à l'entreprise nationale. Par petits billets, on arriva à la somme de treize cent mille francs que coûta l'avion. Mais que d'émotions, que d'anxiétés, il y avait des payes redoutables, les fournisseurs qui ne voulaient pas livrer à crédit. L'avion est presque terminé et l'on manquait de fonds. Enfin, la machine fut prête et émerveilla tous ceux qui la virent. Les essais étaient concluants, mais au cours de l'un d'eux, la fatalité se vengea d'une réussite aussi subite et aussi éclatante. Et ce fut la stupide catastrophe que rien ne pouvait faire prévoir.   

Les ailes avaient tenu. Rien n'avait été brisé avant le contact avec le sol. Hélas ! dans le choc il y eut des morts, Drouhin et Lant, sans quoi même l'accident avait prouvé la valeur incroyable du matériel.  

Tous le comprirent, tous, même Drouhin, en ses derniers instants conseillèrent à Couzinet, ce Prince Charmant de la mécanique, de se remettre à l'oeuvre. Et ce fut l'un des derniers actes de M. Bokanowski de convoquer l'inventeur pour lui promettre l'appui tardif de l'Etat.

MAURICE BOKANOWSKI 1919
MINISTRE DE L'AERONAUTIQUE
DU 23 JUILLET 1926 AU 2 SEPTEMBRE 1928

Oui, il faut que cet appareil extraordinaire soit reconstruit. Grâce à lui notre aviation connaîtra une faveur nouvelle et l'émulation aidant, nos constructeurs feront assaut d'ingéniosité pour essayer de reprendre la place que l'indifférence, la paresse, le favoritisme et l'incapacité nous ont laissé perdre...

"La traversée aérienne de l'Atlantique, qu'est-ce que cela prouve ? demande le profane. Tour de force, accès de folie héroïque, oui. Mais quelle portée pratique ?"

Rappelons-nous le passé : raisonnait-on autrement lorsque Blériot franchit la Manche le 25 juillet, lorsque Roland-Garros triompha de la Méditerranée le 23 septembre 1913 et lorsque Alcock et Brown se rendirent de Terre-Neuve à Clifden (Irlande) les 15 et 16 juin 1919 ?

JOHN ALCOCK ET ARTHUR WHITTEN BROWN

PREMIER VOL TRANSTATLANTIQUE

15 ET 16 JUIN 1919

Nul ne croyait possibles ces prouesses. Réalisées, elles semblèrent sans lendemain. Aujourd'hui, plusieurs fois par jour, les avions commerciaux traversent la Manche, les hydravions survolent régulièrement la Méditerranée et des voyages de 3 050 kilomètres sans escale, comme celui d'Alcock n'ont plus droit qu'à quelques lignes dans les journaux.

Aussi félicitons-nous de posséder maintenant en Couzinet un constructeur qui voit grand pour le présent et qui a voulu établir, dès l'abord, un appareil destiné aux plus belles performances, alors que généralement on accomplit celles-ci avant d'avoir le matériel normal.

AVION ARC-EN-CIEL DE COUZINET

L'avion qui a aidé puissamment à gagner la guerre, doit gagner la paix. Il vainc les préjugés. Il triomphe des appréhensions grâce à ses miracles. Il permet d'aller plus vite, plus facilement, plus sûrement et plus fréquemment. Aussi, tous ceux qui savent, comprennent et prévoient, viendront-ils à lui."

A suivre...

(Source : Wikipédia et gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France et René Couzinet - Alchetron, L’Encyclopédie Sociale Libre)

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UNE CAMPAGNE POUR "L'ARC-EN-CIEL" À BIARRITZ EN LABOURD AU PAYS BASQUE EN SEPTEMBRE 1928 (troisième partie)

 

UNE CAMPAGNE POUR "L'ARC-EN-CIEL" À BIARRITZ EN 1928.

Le Couzinet 10, connu sous le nom d'Arc-en-ciel, a été le premier vol de l'aviation moderne.

AVION L'ARC-EN-CIEL
PILOTE DROUHIN

Ce monoplan en bois, avec un moteur Hispano-Suiza de 180 chevaux, a été construit pour réaliser la traversée des océans.

Le 7 mai 1928, René Couzinet et Maurice Drouhin ont décollé de l'aérodrome d'Orly pour leur vol inaugural, mais l'avion s'est écrasé lors d'un vol d'essai le 8 août 1928, entraînant la mort de Maurice Drouhin et la blessure du mécanicien Georges Lanet.

Malgré cet incident tragique, l'Arc-en-ciel a été reconstruit et a effectué son premier vol en février 1932, marquant un tournant dans l'histoire de l'aviation.

Voici ce que rapporta au sujet de cet avion le quotidien la Gazette de Bayonne, de Biarritz et du 

Pays basque, le 27 septembre 1928, sous la plume de R. Cazal :

"Nos interviews.

M. René Couzinet.

AVIATEUR RENE COUZINET

Un grand garçon, aux traits réguliers, dont les yeux calmes et francs regardent en face, dont l'expression révèle une volonté peu commune.

Que dire qui déjà n'ait été dit ou ne sera dit bientôt par quelqu'un de plus autorisé ?

Volontiers, devinant sans doute une sympathie spontanée sous la curiosité professionnelle, il se prête au jeu d'une interview qui voulait être un peu fantaisiste et qui bien vite devient passionnée... en aurait-il pu être autrement ?

— Comment est née en vous la vocation ?

— Sait-on jamais ? Ma mère prétend que pendant les mois de vacances, à Préfailles, petite plage près de Saint-Gildas, je sautais de la digue sur le sable en étendant au long des bras les pans de ma pèlerine dont je faisais des ailes, m'entêtant à planer ; mais ce jeu était familier à tous les enfants de la plage, filles et garçons de six à huit ans, et il serait audacieux de prétendre trouver là l'indice d'une vocation.

"Plus tard, j'eus des démêlés sérieux avec un grand cerf-volant rouge dont le lancer était laborieux et me mettait en nage et dont l'attrait me faisait souvent manquer la classe ; ma pauvre maman, en soucis perpétuels pour ces raisons, grondait, menaçait, mais que pouvaient les pauvres femmes dont les maris faisaient la guerre ?

C'est, à vrai dire, à l'Ecole primaire de Chantonnay que pour la première fois, j'eus le sentiment de ce que serait ma vie. Elève de troisième année, j'avais lu dans "Science et Vie" le récit de l'expérience de Poulain avec son aviette. Je voulus avoir la mienne et j'en construisis une dont la conception fut tout à fait logique et normale mais qui ne vola jamais, et pour cause, puisque je ne pus me procurer le moteur électrique qui devait l'animer.

GABRIEL POULAIN ET SON AVIETTE 1921
BNF AGENCE DE PRESSE MEURISSE

La modeste école de Chantonnay nous envoya, un camarade et moi, à l'Ecole avec le numéro 2, à dix-sept ans. Le camp d'aviation d'Avrillé est à quatre kilomètres d'Angers. J'y sautai au premier jour de liberté et désormais, tous les dimanches, je tournais autour des avions.

Trois mois après mon entrée à l'Ecole je voulus la quitter pour me donner tout entier à l'aviation ; je dus céder à l'autorité paternelle et continuer mes études.

Pendant les vacances, tout seul je construisis un petit avion. N'ayant ni atelier ni établi, je l'arrangeai d'une salle de classe de l'école où mon père est instituteur. Comme ma petite aviette, dut dormir mon petit avion, faute de moteur.

Plus familiarisé avec l'avion lors de ma deuxième année d'Angers, mais n'ayant pas fait de pilotage, je me rendais compte que le palonnier commandé par des réflexes qui ne sont pas normaux est un facteur de difficultés. Je me mis à chercher, pour la direction, un système de volant, pour lequel je pris un brevet en décembre 1922 ; j'avais 18 ans. Ce volant fut construit aux Arts et Métiers et envoyé au Salon de l'Aéronautique de 1922. Je m'échappai d'Angers, ayant grossi ma bourse de l'argent spontanément offert par mes camarades pour aller voir mon volant. Quelle déception ! Je ne le trouvai nulle part et malgré toutes les recherches entreprises, il ne fut jamais retrouvé.

Jusque-là un inventeur m'apparaissait comme une créature surhumaine, inaccessible ; désormais j'eus moins de timidité et je me mis à étudier l'hélicoptère. Je fis passer quelques articles dans "l'Ouest" d'Angers et pensai vendre le brevet d'une premier hélicoptère pour pouvoir, avec l'argent reçu, construire l'objet d'un second ; à ce moment aussi je songeai à concourir pour le prix de l'Air Ministry anglais.

Tous ces projets étaient prématurés. Je voulus encore démissionner d'Angers ; ne pouvant convaincre mon père, je fis la forte tête et ne répondis pas aux interrogations. Le 1er juillet 1923, j'envoyai enfin cette démission.

Mes parent étaient consternés. Je m'aperçus vite que la vie, c'était quelque chose de difficile et de compliqué et j'étais bien embarrassé quand je reçus une lettre de Gaston Vidal, sous-secrétaire de l'Enseignement technique, me donnant de vrais conseils de père de famille et m'engageant à retourner à Angers pour ma troisième année.

Je me rendis, et cette dernière année, où on étudie surtout la mécanique et l'électricité, où dominent les travaux pratiques, me plut infiniment.

Pendant les dernières semaines je me donnai tout entier à l'étude des turbines à gaz et pendant les trois mois de vacances précédant mon entrée à l'Ecole supérieure aéronautique de Paris, j'allai aux usines de Fivos-Lille étudier les turbines à vapeur comme simple ouvrier.

C'est alors que je compris que pour réussir auprès du public, c'est-à-dire pour avoir quelque chance de trouver des capitaux pour des réalisations nouvelles, il fallait d'abord apporter une amélioration à quelque chose d'existant, faire faire un "progrès" à une question qui déjà passionne l'opinion et je me mis à chercher.

J'étudiai sans trêve et fis pendant un an de nombreuses maquettes d'ailes et d'avion.

Pendant la période de mon service militaire à Chartres, à Avor, au Bourget, je pus faire l'essai de mes maquettes aux tunnels aérodynamiques de St-Cyr et d'Eiffel. C'est là que se mesurent toutes les forces et les résultats du tunnel permettent de calculer l'avion.

C'est en août 1926 que se place la tentative de Fonck pour la traversée de l'Atlantique.

RENE FONCK ET IGOR SIKORSKY
AVANT LA TENTATIVE DE TRAVERSEE DE L'ATLANTIQUE 1926

Traverser l'Atlantique !

Le voilà le problème nouveau, la voilà la réalisation nouvelle.

Mais il fallait poser le problème et trouver la solution pour que l'avion s'adapte à la traversée de l'Atlantique et non pas espérer que l'Atlantique s'adaptera aux conditions de l'avion.

L'exploit de Lindbergh est merveilleux, surnaturel ; il eut pour lui deux facteurs précieux : le temps et la chance, il fut prédestiné.

CHARLES LINDBERGH
ET SA TRAVERSEE DE L'ATLANTIQUE 21 MAI 1927

L'exploit de Byrd est plus humain, plus raisonné, plus scientifique. Byrd avait trois moteurs et un équipage.

Mon avion aura aussi trois moteurs et ces moteurs seront accessibles en vol. Voilà le principe essentiel de l'accessibilité.

Un de mes camarades trouva la mort à Créteil en janvier 1927 dans des conditions affreuses : après dix minutes de ratés son avion s'écrasa sur le sol. L'enquête révéla que seul le couvercle d'une cuve était dévissé. Une vie confiée à un tour de clé à un joint qui saute, non, cela n'est pas admissible.

Remarquez que tous les accidents proviennent de ces choses infimes et non du moteur lui-même : pannes de bougie, de magnéto, de carburateur... des riens qui amènent des catastrophes.

Mon avion a été étudié au point de vue de la "finesse" ; on appelle ainsi le rapport existant entre les deux forces contraires, la poussée et la traînée. L'Arc-en-Ciel notait 15 ; c'est dire que son rayon d'action était très augmenté en le considérant comme avion de raid, c'est dire que, considéré commercialement, il supporterait une plus forte charge utile et pourrait abaisser le prix des transports.

Au point de vue constructif j'ai voulu l'homogénéité. Les matériaux ne réagissent pas tous de la même façon ; les déformations permanentes ne sont pas les mêmes sous les mêmes efforts. En n'employant qu'un seul matériau tout l'appareil travaille ensemble de façon identique. J'ai choisi le bois pour plusieurs raisons : meilleur marché, outillage prêt, possibilité d'aller vite et puis aussi parce que appareil prototype, mon avion pourrait être ainsi plus facilement modifié dans les détails en cas de nécessité.

Pour résumer tout ceci, trois moteurs accessibles, finesse, homogénéité, voilà ce que je veux pour l'appareil.

La question "équipage" est importante. L'avion est le navire de l'air où chacun doit avoir une fonction déterminée ; il faut que chacun ait son rôle à bord.

Je veux deux pilotes qui pourront se relayer toutes les six heures ; un navigateur, un radiotéléphoniste, un mécanicien ; un sixième passager pourra y trouver place.

Ces six personnes devront être à l'aise dans la cabine qui doit être confortable : pour que le succès soit certain, il faut que le moral soit bon.

Pour demander à des hommes un effort anormal, il ne faut pas, par surcroit, les mettre dans un état anormal ; la question des w.-c. n'est pas négligeable, elle permet de supprimer les piqûres ; l'installation des couchettes est aussi importante qui permet aux membres de s'allonger, de se délasser.

Pour créer mon avion, j'ai travaillé des jours et des nuits, après la traversée de Lindbergh et celles de Chamberlin et de Byrd surtout. J'espérais pouvoir réaliser, mais je n'avais pas d'argent.

Le propriétaire de mon hôtel, ancien aviateur de guerre, Mallet, me donna ses économies : 50 000 francs.

J'osai la mise en chantier, chez Letord, espérant un miracle, des miracles, qui se sont réalisés au fur et à mesure des échéances. L'argent arrivait-il, 120 ouvriers travaillaient sur le chantier où ils étaient 12 à peine aux moments de disette.

J'avais la foi qui soulève les montagnes, cette foi qui demeure tout entière indéfectible, mais je n'aurais plus les '"audaces pécuniaires", (si je puis sire ainsi), de ma très grande jeunesse, de mon enthousiasme, le malheur m'a mûri très tôt, la perte de mon Arc-en-Ciel, de tous mes espoirs et surtout celle de mes amis, de mes frères."

Le jeune et beau visage se durcit pour retenir les larmes qui embuent les yeux.

Dans tous les détails il me raconte le dernier vol de l'Arc-en-Ciel, je revis avec lui le drame rapide, l'épouvante de la dernière minute, et je pleure...

— Mais il faut se reprendre, Sursum Corda ! L'avenir est aux vivants. Il faut refaire cet appareil logique, rationnel, définitif.

Il le faut pour la France, pour l'humanité qui vaincra une fois de plus. Il faut qu'au printemps prochain l'Arc-en-Ciel de Biarritz parte pour le beau voyage, le voyage où l'espace et les vents seront maîtrisés. Cela, vous le voudrez tous, comme le veulent Couzinet, Le Brix, Manuel, Gianoli, tous ceux qui ont connu, aimé, le premier Arc-en-Ciel, tous ceux qui ont la foi et l'espérance.

AVION ARC-EN-CIEL DE COUZINET

Que naisse et vive l'Arc-en-Ciel-Biarritz !"

A suivre...

(Source : Wikipédia et gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France et René Couzinet - Alchetron, L’Encyclopédie Sociale Libre)

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UNE CAMPAGNE POUR "L'ARC-EN-CIEL" À BIARRITZ EN LABOURD AU PAYS BASQUE EN SEPTEMBRE 1928 (deuxième partie)

 

UNE CAMPAGNE POUR "L'ARC-EN-CIEL" À BIARRITZ EN 1928.

Le Couzinet 10, connu sous le nom d'Arc-en-ciel, a été le premier vol de l'aviation moderne.

AVION ARC-EN-CIEL
PILOTE DROUHIN

Ce monoplan en bois, avec un moteur Hispano-Suiza de 180 chevaux, a été construit pour réaliser la traversée des océans.

Le 7 mai 1928, René Couzinet et Maurice Drouhin ont décollé de l'aérodrome d'Orly pour leur vol inaugural, mais l'avion s'est écrasé lors d'un vol d'essai le 8 août 1928, entraînant la mort de Maurice Drouhin et la blessure du mécanicien Georges Lanet.

Malgré cet incident tragique, l'Arc-en-ciel a été reconstruit et a effectué son premier vol en février 1932, marquant un tournant dans l'histoire de l'aviation.

Voici ce que rapporta au sujet de cet avion Maurice Pefferkorn dans le quotidien la Gazette de 

Bayonne, de Biarritz et du Pays basque, le 27 septembre 1928 :

"Pour l'Arc-en-Ciel-Biarritz.

"Visite à René Couzinet ses amis et ses collaborateurs.

... Mais cette histoire jusqu'ici merveilleuse, si elle justifie l'engouement de tous ceux qui approchent René Couzinet, suscite-t-elle la confiance de ceux qui sont habitués à considérer les problèmes de l'aviation d'un oeil froid et d'un esprit objectif ? Quelle est la nouveauté de l'appareil ? Quels moyens inédits offre-t-il de réaliser la tâche qu'on se propose ? Il nous suffit pour nous éclairer là-dessus d'avoir vu au Salon de l'Aéronautique les ingénieurs allemands d'une marque fort connue s'arrêter au stand Couzinet et poser sur "l'Arc-en-Ciel" des questions édifiantes et averties. Mais laissons l'inventeur exposer son programme, dont la simplicité n'exclut pas la force logique :

— C'est, lui dis-je, vers la fin de juillet que vous allez entreprendre votre raid, n'est-ce pas ?

— Voilà, réagit-il aussitôt, un mot qui ne me plaît guère. Il comporte un sens sportif que je suis loin de souhaiter. Il est l'expression d'une "mystique" dont j'ai résolument cherché à m'affranchir. Ce n'est pas l'exploit d'un jour que je veux réaliser, la performance exceptionnelle, sans lendemain et... sans veille, qu'un concours de circonstances heureuses a favorisée, mais qui n'offre pas de portée immédiate. Je ne veux pas être à la merci exclusive de la météorologie, profiter en un mot d'un sourire fugitif de l'atmosphère, d'une éclaircie entr'aperçue, guettée et soudainement exploitée. Ce que je souhaite, c'est que mon raid, comme vous dites, ait une valeur commerciale. Aussi, pour bien marquer qu'il en doit être ainsi, ai-je l'intention d'exécuter, avant la traversée de l'Atlantique, un voyage aller et retour Paris-Alger. Je partirai le matin, avec une lettre du Président du Conseil municipal pour le maire d'Alger, et j'apporterai la réponse dans la soirée.

— L'on a raconté que vous étiez résolu à braver la tempête et que, loin d'attendre le signal d'une météorologie apaisée, vous choisiriez au contraire une heure tourmentée...

— Oui, mais, c'était là une façon un peu romantique et imagée d'exposer la question. J'ai simplement expliqué qu'au lieu de suivre la voie habituelle de Terre-Neuve, où les brouillards et les vents sont normalement contraires, j'emprunterai un trajet tout différent, celui du Sud, où les vents sont d'ordinaire favorables et que croisent les routes fréquentées par de nombreux paquebots. Je partirai donc de Paris vers Bordeaux et la pointe nord-ouest de l'Espagne pour gagner le large par les Açores et les Balmudes et remonter de là vers New York. Si je puis donc ne pas me soucier du temps qu'il fait à Terre-Neuve, c'est simplement par ce que je ne passe pas par là. Mon avion me permet le luxe d'accomplir 800 kilomètres de plus pour profiter d'une situation atmosphérique meilleure.

— Vous avez cependant prévu l'amerrissage ?

— Parfaitement. J'ai même étudié tout particulièrement cette question. La vidange sous pression des 6 300 litres d'essence que j'emporte peut être effectuée en 58 secondes. Aussi l'amerrissage accompli, mon appareil embarquerait automatiquement une certaine quantité d'eau qui lui donnerait une stabilité de bateau et lui permettrait d'attendre des secours. Etant donné justement la route que j'ai choisie, ceux-ci ne sauraient d'ailleurs tarder à survenir. Je compte beaucoup sur mes installations perfectionnées de T.S.F.

— Evidemment, ce programme est de nature à inspirer confiance.

— Eh ! oui. Ce qui éloigne précisément le public de la pratique de l'aviation, ce qui fait qu'en dehors d'une poignée d'héroïques pilotes et mécaniciens et d'une clientèle de voyageurs pour parcours réduits, la masse du public redoute l'aviation et appréhende ce mode de transport, c'est qu'on s'est insuffisamment attaché jusqu'ici à en assurer la sécurité et la régularité. Ce sont ces deux objectifs que j'ai poursuivis. Ainsi, mon "Arc-en-Ciel" possède trois moteurs. Cela, certes, n'est pas une innovation Mais, ce qui est inédit, c'est que ces trois moteurs sont accessibles en plein vol. N'est-ce pas une conception fabuleusement barbare que celle du pilote attaché, incapable, de se mouvoir et de se déplacer pour parer à la cause souvent bénigne d'un accident mortel ? L'on a vu des pilotes se précipiter de leur appareil, en parachute, bien avant qu'on ait pu du sol déceler le moindre symptôme d'accident, tout simplement parce qu'ils avaient pressenti le danger et constaté une avarie irréparable : un couvercle de carburateur qui se déplaçait et que, d'un geste facile, on aurait pu remettre en état pour prévenir l'incendie, si ce geste avait été rendu possible par l'accessibilité de l'organe. Un de nos plus brillants aviateurs n'a-t-il pas trouvé la mort parce qu'une commande s'était coincée ? Or, dans mon appareil, on peut se rendre aisément auprès de chacun des moteurs, les réparer ou les entretenir en plein vol, sans le moindre danger et commodément assis. On y accède par des couloirs étroits ménagés dans la carlingue et dans les ailes. De même, les commandes sont faciles à vérifier sur toute leur longueur. La présence et l'intervention effectives du mécanicien diminuent donc les chances de panne.

AVION ARC-EN-CIEL DE COUZINET

— De combien d'hommes sera composé votre équipage, demandai-je enfin ?

— Six hommes : deux pilotes, un navigateur, un radiotélégraphiste, un mécanicien et... un passager.

— Peut-on mettre des noms sur ces fonctions ?

— Drouhin sera le premier pilote et Le Brix le navigateur. Je serai le deuxième pilote. Mon radiotélégraphiste sera Manuel et mon mécanicien un jeune camarade de régiment : Lanet. Quant au sixième passager... Oh ! ce ne sera pas une vedette de théâtre, une jeune femme à la mode. C'est un spécialiste des reportages aériens qui nous accompagnera et qui se chargera de la documentation et des prises de vue.

PILOTE MAURICE DROUHIN

Le fidèle Sénèque est là, souriant, épanoui, heureux. J'aperçois aussi Lanet, dont le franc visage respire une inaltérable confiance et qui attend avec impatience les heures nocturnes du survol de l'Atlantique... Bientôt, l'"Arc-en-Ciel" va rejoindre Le Bourget pour le départ et l'arrivée d'un voyage régulier qui doit vaincre commercialement l'Atlantique."

A suivre...

(Source : Wikipédia et gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France et René Couzinet - Alchetron, L’Encyclopédie Sociale Libre)

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UNE CAMPAGNE POUR "L'ARC-EN-CIEL" À BIARRITZ EN LABOURD AU PAYS BASQUE EN SEPTEMBRE 1928 (première partie)

UNE CAMPAGNE POUR "L'ARC-EN-CIEL" À BIARRITZ EN 1928.

Le Couzinet 10, connu sous le nom d'Arc-en-ciel, a été le premier vol de l'aviation moderne.

AVION L'ARC-EN-CIEL
PILOTE DROUHIN

Ce monoplan en bois, avec un moteur Hispano-Suiza de 180 chevaux, a été construit pour réaliser la traversée des océans.

Le 7 mai 1928, René Couzinet et Maurice Drouhin ont décollé de l'aérodrome d'Orly pour leur vol inaugural, mais l'avion s'est écrasé lors d'un vol d'essai le 8 août 1928, entraînant la mort de Maurice Drouhin et la blessure du mécanicien Georges Lanet.

Malgré cet incident tragique, l'Arc-en-ciel a été reconstruit et a effectué son premier vol en février 1932, marquant un tournant dans l'histoire de l'aviation.

Voici ce que rapporta au sujet de cet avion le quotidien la Gazette de Bayonne, de Biarritz et du 

Pays basque, le 27 septembre 1928 :

"Pour l'Arc-en-Ciel-Biarritz.

Il faut souscrire.

Il y a quelques jours, quelques semaines à peine, l'un des plus beaux rêves qu'ait réalisé un cerveau humain, dans le domaine des conquêtes aériennes, s'écroulait.

"L'Arc-en-Ciel", inventé par l'ingénieur René Couzinet, piloté par le grand as Drouhin, s'écrasait sur le terrain d'Orly, qui avait vu ses premiers essais, ses premiers vols, merveilleux témoignages du chef-d'oeuvre de l'air. Dans cette catastrophe s'anéantissaient deux hommes, une machine extraordinaire, un an d'efforts incessants, le bénéfice chèrement acquis de souffrances, d'inquiétudes et de difficultés sans nombre, le seul espoir raisonnable de succès qu'ait eu la France, cette année, pour le raid fameux Paris-New-York.

DEBRIS DE L'AVION L'ARC-EN-CIEL
APRES L'ACCIDENT

Un homme surgissait, élevé à sa juste place, grandi par la douleur et la cruauté du sort, de cette effroyable tragédie. Cet homme, ce jeune homme presque un enfant, 24 ans qui, par son courage, son audace, sa fermeté d'âme et son invincible ténacité, avait réalisé magnifiquement un rêve merveilleux, cet homme se trouvait ruiné, vaincu par le destin.

C'est alors que la Municipalité de Biarritz, sur l'initiative de son maire, dont le fils est l'ancien condisciple de René Couzinet, a voulu aider à reconstruire l'"Arc-en-Ciel".

Elle a voulu, ne séparant jamais des intérêts du pays lui-même ceux de notre ville, consciente de la nécessité de survivre pour cet avion précurseur, partout maintenant affirmée et, d'un autre côté, comprenant que bénéfice légitime on pourrait faire naître d'une oeuvre désormais nationale, que Biarritz prenne la tête d'un mouvement en faveur de l'"Arc-en-Ciel".

A l'appel de la municipalité, spontanément et sans réticence, de tous les côtés, les concours les plus divers, les plus dévoués, se sont manifestés. Notamment et dès le premier jour, MM. le marquis d'Arcangues, président du Syndicat d'Initiative ; Paul Campagne, président de l'Union Commerciale, la Direction des Casinos de Biarritz, Charles Dufourg, Secrétaire général du Syndicat d'Initiative, Jean de l'Espée, directeur du "Courrier de Bayonne", André Fouchou, directeur de l'Agence Havas, Léonce Garnier, président de l'Aéro-Club Béarnais (section basque), Pierre Haristoy, administrateur délégué de la "Gazette", Jean Laborde, président d'honneur de l'Aéro-Club Béarnais (section basque), Lacouture, administrateur du "Sud-Ouest" de Bayonne ; Pierre Lafitte, président du conseil d'administration de la "Gazette", Larue de Charlus , président de "Biarritz-Association", Paul Peyta, président du Syndicat des Hôteliers, le "Progrès de Biarritz", J. Rosenthal, Sarraude, président de "Biarritz-Coopérative", Ricardo Soriano, le très sympathique industriel, le grand sportsman, sans cesse à l'affut de toute nouveauté, Alexandre, directeur de la Chaumière, Charles de La Rüe, rédacteur en chef de la "Gazette", Cyprien Labat, adjoint au maire, Raymond Touzaa, secrétaire général de la mairie de Biarritz, tous ceux aussi qui accomplirent la besogne anonyme, mais non moins utile.

Après les conférences du Casino Municipal et du Cinéma Palace, une souscription s'est ouverte à tous, accueillant les dons les plus généreux et les plus humbles offrandes. Cette souscription sera telle que tous les Biarrots et tous les amis de Biarritz la voudront.

Pour que revive l'"Arc-en-Ciel".

Pour qu'il soit désormais l'"Arc-en-Ciel-Biarritz".

Pour qu'au printemps prochain New-York puisse célébrer avec enthousiasme l'Aviation française, la France et Biarritz.

Pour la plus grande gloire de la France.

Pour la grandeur de notre Aviation.

Pour le triomphe, en tous lieux, de par le monde, de notre cité qui, Reine des Plages, est reine doublement, par la beauté et la générosité.

BIARRITZ REINE DES PLAGES 
PLAGE DES ROIS
PAYS BASQUE D'ANTAN

Pour une grande oeuvre, où Biarritz doit trouver un nouveau triomphe.

IL FAUT SOUSCRIRE !

DEMANDE DE SOUSCRIPTION 
POUR L'ARC-EN-CIEL-BIARRITZ

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Visite à René Couzinet, ses amis et ses collaborateurs.

Lorsque le Président de la République inaugure un Salon de l'Automobile ou de l'Aéronautique, cette expédition, d'apparence débonnaire, anodine et mondaine, est en réalité minutieusement organisée : les haltes à tel ou tel stand sont prévues selon l'importance des firmes ; ici 2 minutes, là 30 secondes.

Quelle ne fut donc pas la stupeur du cortège officiel, au dernier vernissage de l'Aéronautique, de voir, M. Doumergue s'arrêter devant le stand d'une marque encore bien ignorée et entrer positivement en conversation avec le constructeur, un jeune homme de 24 ans, dont la société qui porte son nom, la Société des Avions Couzinet exposait non pas un appareil, mais la maquette d'un avion tout récent.

GASTON DOUMERGUE
PRESIDENT DE LA REPUBLIQUE FRANCAISE
DU 13 JUIN 1924 AU 13 JUIN 1931

Quoi ! tant de constructeurs dont les appareils se sont illustrés en de nombreux raids, qui sont les fournisseurs attitrés des sociétés et des ministères, n'avaient eu l'honneur que d'un banal arrêt présidentiel, et ce jeune homme, dont le "zinc", d'ailleurs absent, avait à peine volé, obtenait une conversation avec le Chef de l'Etat ?

C'était proprement scandaleux.

Au vrai, tout est extraordinaire dans le cas de René Couzinet, dont la carrière tient du roman, de l'épopée, de la bataille d'affaires, de l'aventure chimérique. Voilà cinq ans déjà que ce boursier de l'Ecole des Art et Métiers d'Angers prit ses premiers brevets. A 24 ans, son étonnante vocation fait de lui un constructeur, un navigateur, un créateur exceptionnel, dont le nom va parcourir le monde.

RENE COUZINET

En doutez-vous ? C'est que vous ne l'avez point vu, c'est que vous ne connaissez pas les élans, la passion, les dévouements qu'a suscités sa confiance contagieuse ; c'est que vous ignorez les invraisemblables exploits accomplis par la lui et par la cohorte fidèle de quelques acharnés collaborateurs de Paris-New-York et retour dont les prochains jours vont voir la tentative. Tour à tour l'incertitude, les déceptions et la chance ont marqué les débuts de cette entreprise. René Couzinet avait pâli pendant des mois sur des projets et des dessins ; mais l'argent manquait totalement pour les réalisations premières. Il avait été ça et là reçu, accueilli, éconduit ou berné ; mais nulle part il n'avait trouvé d'aide efficace et d'appui vraiment sérieux. Allait-il donc falloir, la rage au coeur et l'esprit vaincu, tout abandonner, renoncer au rêve merveilleux qui habitait son esprit ?

Le triomphal exploit de Lindbergh avait poussé au paroxysme de l'exaltation, état d'âme si voisin du désenchantement total, notre jeune inventeur, qui accomplissait alors un stage d'officier de réserve dans un régiment d'aviation et qui, en cette qualité, assista à l'arrivée du célèbre aviateur. A son retour du Bourget, René Couzinet était si bouleversé que le patron de l'hôtel dans lequel il logeait lui offrit spontanément la moitié de sa fortune, soit cinquante mille francs, pour la réalisation de ses desseins.

Invraisemblable, mais vrai ! Il est juste de dire que cet hôtelier, M. Malet, était un ancien pilote dont Couzinet avait fait la connaissance au régiment et qu'il avait retrouvé par hasard, alors qu'affecté à Paris, il errait à l'aventure, sur le boulevard Magenta, en quête d'un gîte convenable pour abriter son séjour. Le sort le fit tomber sur le "Sphinx Hôtel..." Cinquante mille francs !

— Ma chance, me dit Couzinet, fut d'être alors un naïf et d'ignorer ce que pouvaient coûter la construction et la mise au point de mon appareil. Si j'avais pu savoir combien insuffisante devait être une pareille somme, à quels tours de force elle devait nous obliger par la suite, mes amis et moi, jamais je n'aurais eu la moindre idée d'entreprendre cette folie que je bénis et que je chéris aujourd'hui.

50 000 francs ! Ce devait être le quart de la somme nécessaire à l'achèvement de son oeuvre. Or, il a fallu, ensuite, trouver un million de plus que le total. Et l'opération n'est pas encore terminée. Alors, commencèrent d'invraisemblables démarches, de ces quêtes héroïques, de ces sollicitations inconscientes qui réussirent parce que la foi animait les frères mendiants. M. Sénèque, un journaliste parisien, homme précieux et universel, déploya dans ce genre d'entreprise un génie analogie à celui qu'il faut pour déplacer des montagnes. Il "tapa" à la ronde tous ceux qu'il pouvait taper, de façon enthousiaste, rationnelle et impérative. C'est bien plus d'un million qu'il trouva, en réalité, car il fallait emprunter pour rembourser ceux qui avaient prêté précédemment et qui n'avaient pas tous d'humeur, malgré l'apostolat touchant, à faire cadeau de leurs avances à ces insensés utopiques et tenaces... Un ami, qui débarquait d'Egypte était attendu sur ke quai de la gare. Il n'était pas sorti du hall qu'il avait donné 25 000 fr. Un entrepreneur de travaux publics, un commerçant en pâtes alimentaires, des groupements coopératifs, etc., etc., avancèrent des sommes importantes. La Vendée fut parcourue en tous sens. Pour l'enfant du pays, les bourses se délièrent avec empressement, avec élan. Un jour que M. Sénèque "tapait" un conseiller municipal suburbain, celui-ci lui lâcha plusieurs centaines de francs. Entraîné par cet exemple, le garde-champêtre du village, ému, offrit son obole : cent fr. Ainsi s'accumulaient les sommes, vites englouties par les échéances en nombre incalculable auxquelles il fallait faire face à des dates rapprochées : le 5, le 8, le 15, le 20 d'un même mois.

Malgré tout, l'on conservait sa dignité. l'on recherchait avidement l'aide des amis et les gestes spontanés, mais l'on s'insurgeait contre tout ce qui pouvait ressembler à une aumône. Un grand quotidien ayant offert d'ouvrir en ses colonnes de première page une vaste souscription nationale, l'on n'accepta pas cette séduisante proposition parce qu'elle supposait précisément une générosité anonyme, machinale et ignorante. Voilà l'histoire incroyable de cet "Arc-en-Ciel" qui va, dans quelques jours, rayer le ciel océanique de ses couleurs symboliques."

AVION ARC-EN-CIEL DE COUZINET

A suivre...

(Source : Wikipédia et gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France et René Couzinet - Alchetron, L’Encyclopédie Sociale Libre)

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