UNE CAMPAGNE POUR "L'ARC-EN-CIEL" À BIARRITZ EN LABOURD AU PAYS BASQUE EN SEPTEMBRE 1928 (cinquième et dernière partie)

   

UNE CAMPAGNE POUR "L'ARC-EN-CIEL" À BIARRITZ EN 1928.

Le Couzinet 10, connu sous le nom d'Arc-en-ciel, a été le premier vol de l'aviation moderne.

AVION L'ARC-EN-CIEL
PILOTE DROUHIN

Ce monoplan en bois, avec un moteur Hispano-Suiza de 180 chevaux, a été construit pour réaliser la traversée des océans.

Le 7 mai 1928, René Couzinet et Maurice Drouhin ont décollé de l'aérodrome d'Orly pour leur vol inaugural, mais l'avion s'est écrasé lors d'un vol d'essai le 8 août 1928, entraînant la mort de Maurice Drouhin et la blessure du mécanicien Georges Lanet.

DEBRIS DE L'AVION L'ARC-EN-CIEL
APRES L'ACCIDENT

Malgré cet incident tragique, l'Arc-en-ciel a été reconstruit et a effectué son premier vol en février 1932, marquant un tournant dans l'histoire de l'aviation.

Voici ce que rapporta au sujet de cet avion le quotidien la Gazette de Bayonne, de Biarritz et du 

Pays basque, le 27 septembre 1928, sous la plume de R. Cazal :

"L'Arc-en-Ciel et la Presse Mondiale.

L'Arc-en-Ciel, dès le premier jour de sa présentation à la presse, recueillit les éloges des journaux du monde entier.

L'Echo de Paris :

Cet appareil est aux yeux de tous une réalisation très heureuse.

Le moteur central et les deux moteurs latéraux sont, grâce à un aménagement très remarquable, facilement accessible en vol. Plusieurs améliorations techniques très importantes ont d'ailleurs été obtenues par M. Couzinet dont l'ingéniosité, le labeur et une foi inébranlable appellent le succès.

Le Quotidien :

Le seul avion qui semble d'une conception vraiment nouvelle et qui paraisse satisfaire aux conditions particulières de la tentative (traversée de l'Atlantique) semble bien être celui que son inventeur a présenté hier à Meudon, l'Arc-en-Ciel conçu par l'ingénieur René Couzinet.

AVIATEUR RENE COUZINET

Le Journal s'exprimait ainsi :

Le moins qu'on en puisse dire c'est que l'immense appareil est très plaisant tant par ses formes que par sa conception. Il donne, en plus d'un aspect de robustesse et de rapidité, une impression de sécurité extraordinaire.

Les essais faits au tunnel et à la soufflerie, sur la maquette, ont été des plus concluants et font présager d'heureuses qualités de vol.

Le Gaulois :

M. René Couzinet, un jeune constructeur, a présenté à la presse un avion qui est essentiellement un avion transatlantique commercial.

Ces caractéristiques permettent de se faire une idée de la silhouette extrêmement heureuse et neuve de cet appareil et de l'ampleur de son utilisation.

Le Figaro :

Cet avion paraît avoir de grandes possibilités. Il a été réalisé par un homme jeune, M. René Couzinet, plein d'allant, ayant une parfaite connaissance des questions aériennes. L'engin qu'il a conçu est nouveau. Il constitue un progrès en matière de construction aérienne.

Le Petit Journal :

Oeuvre d'un poète, réalisation d'un rêve de Wells, machine du siècle prochain, à la fois élégante, belle et monstrueuse, prête à foncer dans le grand combat de la guerre des mondes, tel apparaît l'avion de Couzinet. Oeuvre d'un poète, certes ; oeuvre aussi d'un ingénieur, mieux que cela, d'un observateur, d'un psychologue et d'un savant.

Le Petit Parisien et Excelsior, toujours très réservés, signalaient cependant :

Les techniciens de l'aéronautique estiment que cet avion doit donner les résultats escomptés.

L'Oeuvre, par contre, énumérait les merveilleuses qualités de l'appareil :

Monoplan d'une conception tout à fait nouvelle, l'Arc-en-Ciel ne ressemble nullement aux avions que nous avons coutume de voir et son auteur en face d'un problème nouveau a recherché une solution nouvelle qu'il semble avoir magnifiquement résolue.

Il s'est attaché avant tout à traiter la question du point de vue pratique s'efforçant de supprimer tous les risques, en rendant accessible, en marche, les postes avancés où le mécanicien peut procéder à la vérification, au rajustement, etc...

Le train d'atterrissage offre cette particularité qu'un très large espace, assurant l'équilibre de l'avion, sépare les deux roues, qui, très hautes, ne s'écraseront pas sous le poids.

Le Peuple montrait combien précieuse était l'accessibilité aux moteurs :

Détail particulier : de cette cabine, par un couloir permettant le passage d'un homme, peut être atteint chacun des moteurs.

Ainsi tous ces accidents, qui ont quelquefois des conséquences mortelles, seront évités.

Le Coopérateur de France, aussi, insistait sur les avantages considérables de cette accessibilité aux moteurs et ajoutait :

Avion géant d'un type nouveau, des perfectionnements nombreux y ont été apportés.

L'Humanité, également disait : 

Monoplan d'une conception nouvelle, et signalait tout particulièrement l'accessibilité aux moteurs.

L'Information :

La finesse, la précision, la complexité méticuleusement harmonieuse des détails est un charme pour les yeux  en même temps que pour l'esprit.

Pour la traversée de l'Atlantique : Ce qu'il veut, en effet, c'est, non refaire le tour de force de Lindbergh, mais un raid soigneusement étudié comportant une signification pratique.

CHARLES LINDBERGH
ET SA TRAVERSEE DE L'ATLANTIQUE 21 MAI 1927

Le Soir, parlant de la naissance de l'avion disait :

Crayon en main, il ébaucha un dessin. Ce petit chef-d'oeuvre devint maquette. Celle-ci, aujourd'hui, s'est métamorphosé en bolide, L'Arc-en-Ciel.

L'Homme libre parlant des difficultés surmontées par René Couzinet, écrivait notamment :

M. Couzinet, sous-lieutenant au 34e d'aviation du Bourget, à force de patience et de ténacité, est parvenu à triompher, aidé en cela par des amis fidèles MM. Malet, Sénèque, Gény et Gianoly et demain ce sera la réussite complète, totale.

Le Nouveau Siècle :

Cette découverte, car c'est d'une découverte qu'il s'agit et elle est importante. Réalisé sur des données modernes très réfléchies par l'ingénieur Couzinet, cet appareil est destiné aux longs parcours.

Les journaux sportifs donnaient libre cours à leur enthousiasme. A leur tête se plaçait Les Ailes où Couzinet, encore presque enfant, avait trouvé la plus encourageant hospitalité.

Là, on avait su deviner que le grand jeune homme venu un jour apporter timidement une petite maquette, n'avait pas dit son dernier mot. On avait eu l'impression que ce "beau jouet" n'était qu'un essai, un premier pas hésitant ver d'autres réalisations, vers une transformation complète des conceptions aéronautiques et dans le stand du journal au Salon, on avait, avec joie, exposé sa maquette.

Les Ailes :

Le monoplan gros porteur René Couzinet est à ce jour une des plus belles réalisations de la science aéronautique.

L'Auto :

Sans bluff, sans bruit, l'oeuvre d'un homme de 24 ans, l'ingénieur René Couzinet a été réalisée, dans des conditions si difficiles, si précaires, que le résultat n'en est que plus admirable.

Le "Couzinet" est l'oeuvre de l'amant de la ligne. C'est dire sa beauté et ses qualités aérodynamiques.

Il se dégage de cet appareil une telle noblesse, une telle puissance qu'on dit simplement : "C'est beau".

Pour la carlingue : Tout cela est net, habitable, d'aménagement aussi remarquable que la construction de l'avion lui-même, belle machine profilée à l'extrême.

AVION ARC-EN-CIEL DE COUZINET

L'Echo des Sports :

Le côté le plus appréciable est le coefficient de finesse en vol qui est de 14,7. Pour la première fois également l'accessibilité des trois moteurs en vol a té réalisée de façon heureuse.

On peut dire que l'aviation française est dotée d'un engin très intéressant appelé à rendre de grands services sur les lignes aériennes.

Tous les journaux de province et des colonies, depuis les plus grands régionaux jusqu'aux plus modestes publications locales :

La France de Bordeaux, le nouveau Journal de Lyon, Le Petit Calaisien, l'Argus Soissonnais , l'Action Républicaine de Dreux, Le Petit Dauphinois de Grenoble, etc..., signalaient :

"Les qualités de finesse de l'appareil et l'accessibilité aux moteurs pour la première fois réalisés."

(Source : Wikipédia et gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France et René Couzinet - Alchetron, L’Encyclopédie Sociale Libre)

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UNE CAMPAGNE POUR "L'ARC-EN-CIEL" À BIARRITZ EN LABOURD AU PAYS BASQUE EN SEPTEMBRE 1928 (quatrième partie)

  

UNE CAMPAGNE POUR "L'ARC-EN-CIEL" À BIARRITZ EN 1928.

Le Couzinet 10, connu sous le nom d'Arc-en-ciel, a été le premier vol de l'aviation moderne.

AVION L'ARC-EN-CIEL
PILOTE DROUHIN

Ce monoplan en bois, avec un moteur Hispano-Suiza de 180 chevaux, a été construit pour réaliser la traversée des océans.

Le 7 mai 1928, René Couzinet et Maurice Drouhin ont décollé de l'aérodrome d'Orly pour leur vol inaugural, mais l'avion s'est écrasé lors d'un vol d'essai le 8 août 1928, entraînant la mort de Maurice Drouhin et la blessure du mécanicien Georges Lanet.

Malgré cet incident tragique, l'Arc-en-ciel a été reconstruit et a effectué son premier vol en février 1932, marquant un tournant dans l'histoire de l'aviation.

Voici ce que rapporta au sujet de cet avion le quotidien la Gazette de Bayonne, de Biarritz et du 

Pays basque, le 27 septembre 1928, sous la plume de R. Cazal :

"La Conférence de Jacques Mortane apôtre de l'aviation.

JACQUES MORTANE

Il y a de cela quelques années, naguère... M. Pierre Lafitte vit entrer dans son bureau de la "La Vie au Grand Air" un jeune homme, fin et mince comme une lame d'épée : Jacques Mortane, qui devrait prendre, plus tard, dans la presse française, une place unique.

Seize ans après ce jour et la guerre, Mortane combattant durant la paix, avec autant de flamme et d'héroïsme que durant la guerre, Mortane recevait, pour prix de sa fidélité à ses amitiés, à son idéal, aux principes infléchissables de sa vie, la Légion d'honneur.

Depuis lors, et auparavant, Jacques Mortane ne cessa, par la plume et par la parole — car s'il est un grand journaliste et un polémiste remarquable, sa parole ne saurait déchoir et possède une verve et une force colorée supérieures — de prêcher la bonne parole sportive, surtout en ce qui concerne les choses de l'air.

Rédacteur en chef de "La Vie au Grand Air", fondateur de "La Guerre Aérienne" en 1914, rédacteur en chef de "Très Sport", chef d'informations au "Journal", au "Matin", à l'"Intransigeant", au "Petit Parisien", Jacques Mortane est, à l'heure actuelle, au "Petit Journal". Il y continue le bon combat, ainsi qu'à la grande revue d'aviation, "L'Air", et d'innombrables journaux allemands, italiens ou belges.

En outre, Mortane, dans le tourbillon perpétuel qui est sa vie, a publié quarante-cinq ouvrages dont les plus connus sont : "La Chevauchée des Mers", "La Vie des Hommes illustres de l'Aviation", et le remarquable dernier, ces "Evasions d'aviateurs", grand succès à tous points de vue. Ce livre d'honore d'une magnifique préface, où M. Georges Scapini, le héros-député, si connu et tant aimé à Biarritz, dit son amitié pour l'homme et son admiration pour le lutteur inlassable.

LIVRE EVASIONS D'AVIATEURS
DE JACQUES MORTANE

Un grand nom dans les annales de la conquête de l'air ; un grand journaliste, un polémiste redoutable et redouté, un ami fervent et fidèle, un courageux honnête homme, un conférencier attrayant, éloquent et disert, depuis plus de vingt ans, sur la brèche, par la plume et par la parole, pour la grandeur de notre aviation : Jacques Mortane !

Il n'était pas d'homme plus digne que l'auteur de "l'Aéronautique", publié en 1912, où il se livra à diverses anticipations, toutes réalisées aujourd'hui, pour présenter, à Biarritz, cet aviateur de génie, qu'est, à 24 ans, René Couzinet.

AVIATEUR RENE COUZINET

Nos lecteurs en jugeront d'ailleurs par des extraits que nous donnons ci-dessous de cette conférence. Et ceux qui l'entendirent et la firent triompher, au Casino Municipal et au Cinéma Palace, ne seront pas moins heureux d'en retrouver les lignes principales :

"Pour m'efforcer de vous intéresser je vous parlerai tout de suite du héros de cette fête. René Couzinet. Je le connais depuis peu de jours, mais je l'admire depuis longtemps, ce qui prouve que je n'étais pas poussé par mon amitié. Car trop souvent le coeur rend optimiste et lorsqu'il s'agit d'invention, il ne faut pas se laisser diriger par autre chose que par les actes.

Couzinet serait venu me voir, m'aurait expliqué ses projets par des formules, aurait essayé de me convaincre à l'aide de sa science, je ne l'aurais pas compris. Il ne m'aurait pas intéressé. Malgré sa jeunesse — il n'a que vingt-quatre ans, heureux âge ! — il hait la réclame. Pendant des mois et des mois, il travaille dans le secret. Nul ne savait qu'enfin un ingénieur était en train de créer du nouveau. Pourtant, une telle révolution aurait dû faire sensation. Dans notre industrie aéronautique, on se contentait, depuis des années, de rafistoler tant bien que mal un type périmé, de lui donner un autre numéro, de le baptiser d'une autre lettre. Cela rappelait les robes de ces petites filles dont ont réduit l'ourlet chaque année selon les exigences de la croissance. Nous paraissions, sur les catalogues, disposer de multiples engins inconnus jusqu'alors, mais ils sentaient le vieux effroyablement. L'armée s'en contentait, l'aviation commerciale devait l'imiter. On se sentait rajeuni en regardant toutes ces vénérables mécaniques annoncées comme la dernière perfection : on se rappelait les appareils d'il y a dix ans et l'on ne croyait ne pas avoir pris un jour depuis cette époque héroïque, puisqu'ils n'avaient presque pas changé. On s'imaginait s'être alimenté à la même fontaine de Jouvence. Je sais bien que maintenant nous avons un ministère de l'Air, le Messie. Tout cela va être transformé. On en répand du moins le bruit. Nous l'espérons, mais ce sera difficile, comme il est toujours difficile de mettre les bureaux au goût du jour, des possibilités et des nécessités. Il ne faut pas que ce Messie nous lanterne.

LAURENT EYNAC
PREMIER MINISTRE DE L'AIR
DU 14 SEPTEMBRE 1928 AU 4 DECEMBRE 1930

Couzinet n'avait pas attendu cette innovation indispensable pour créer. Je vous l'ai dit : il est très jeune. Sa jeunesse nous a sauvés. Sans elle, il serait parti, explorateur téméraire, à la conquête des services multiples où l'on se contente d'attendre l'heure de la sortie. Telle une balle de tennis, il aurait été renvoyé d'un bureau à l'autre comme par autant de raquettes. Cette organisation est très psychologue : elle finit par avoir des énergies les mieux trempées et les plus inquiétantes. A près des semaines et des semaines de mois de ce régime, la volonté s'émousse. L'inventeur n'ose plus insister. Il est knock-out. Encore un qui ne viendra plus troubler la douce somnolence des techniciens à l'ombre des cartons verts et poussiéreux.

"On les aura", criait-on pendant la guerre. Dans les services de l'aviation d'avant le ministère de l'Air, le mot d'ordre était : "On les a".

Couzinet se méfiait. On ne l'a pas eu, mais il faut reconnaître que sa désinvolture ne fut pas très appréciée : quel était en effet ce gêneur qui osait avoir des idées. Ah ! ces jeunes gens !...

Couzinet est né à l'époque où le glorieux Santos-Dumont faisait chaque jour notre admiration par ses recherches incroyables. Il a donc toujours vécu dans l'ambiance aérienne et, en grandissant, a pu juger des imperfections des appareils qu'il voyait. "Comment, se disait-il, je change à  vue d'oeil. De bébé, je suis devenu petit garçon, puis adolescent. Me voici un homme et l'avion qui a pourtant mon âge, continue à être un grand gosse. Bizarre !" Couzinet, qui n'est pas très prétentieux, ne conclut pas de cette constatation qu'il était un prodige. Il pensa simplement que la formation de l'aviation était bien retardée. Elle s'étiolait : le jeune inventeur allait opérer la transfusion du sang...

Il voit tomber maints de ses camarades pour des pannes stupides qu'un simple geste aurait évitées si le moteur avait pu être atteint. Il créera un avion où les organes essentiels seront accessibles. L'attention du monde entier se porte sur la traversée de l'Atlantique. Couzinet ne reste pas indifférent, mais se rend compte que dans l'état actuel de l'aviation c'est jouer à pile ou face que de tenter l'aventure. Avec lui, pas de ces appareils de fortune, pas de ces avions marins, ainsi nommés parce qu'ils volaient comme des poissons et nageaient comme des oiseaux, qui causèrent tant de disparitions mystérieuses. Ce qu'il faut, c'est un engin donnant toute sécurité : ainsi créa-t-il son fameux monoplan tri-moteur à ailes épaisses, véritable révolution dans la construction moderne.

Jamais on ne saura les difficultés rencontrées par ce jeune inventeur pour entrer dans la période réalisatrice. En Allemagne, aux Etats-Unis, des Mécènes seraient accourus, afin de permettre la fabrication d'un tel appareil. Sur les plans, il était facile de se rendre compte du progrès qui serait obtenu : c'était l'automobile de luxe comparée à la diligence. Les services officiels auraient dû s'enthousiasmer. Toutes les portes se fermèrent. Nul ne répondit, sauf un, un ancien pilote, M. Mallet, hôtelier, chez qui Couzinet logeait.

Il prêta les 40 000 francs grâce auxquels l'avion put être mis en chantier. Vite, la somme fut engloutie dans une construction de pareille envergure. Ce fut dès lors la course à l'argent. Fort heureusement, l'inventeur trouva des amis qui avaient confiance et cherchaient à intéresser leurs relations à l'entreprise nationale. Par petits billets, on arriva à la somme de treize cent mille francs que coûta l'avion. Mais que d'émotions, que d'anxiétés, il y avait des payes redoutables, les fournisseurs qui ne voulaient pas livrer à crédit. L'avion est presque terminé et l'on manquait de fonds. Enfin, la machine fut prête et émerveilla tous ceux qui la virent. Les essais étaient concluants, mais au cours de l'un d'eux, la fatalité se vengea d'une réussite aussi subite et aussi éclatante. Et ce fut la stupide catastrophe que rien ne pouvait faire prévoir.   

Les ailes avaient tenu. Rien n'avait été brisé avant le contact avec le sol. Hélas ! dans le choc il y eut des morts, Drouhin et Lant, sans quoi même l'accident avait prouvé la valeur incroyable du matériel.  

Tous le comprirent, tous, même Drouhin, en ses derniers instants conseillèrent à Couzinet, ce Prince Charmant de la mécanique, de se remettre à l'oeuvre. Et ce fut l'un des derniers actes de M. Bokanowski de convoquer l'inventeur pour lui promettre l'appui tardif de l'Etat.

MAURICE BOKANOWSKI 1919
MINISTRE DE L'AERONAUTIQUE
DU 23 JUILLET 1926 AU 2 SEPTEMBRE 1928

Oui, il faut que cet appareil extraordinaire soit reconstruit. Grâce à lui notre aviation connaîtra une faveur nouvelle et l'émulation aidant, nos constructeurs feront assaut d'ingéniosité pour essayer de reprendre la place que l'indifférence, la paresse, le favoritisme et l'incapacité nous ont laissé perdre...

"La traversée aérienne de l'Atlantique, qu'est-ce que cela prouve ? demande le profane. Tour de force, accès de folie héroïque, oui. Mais quelle portée pratique ?"

Rappelons-nous le passé : raisonnait-on autrement lorsque Blériot franchit la Manche le 25 juillet, lorsque Roland-Garros triompha de la Méditerranée le 23 septembre 1913 et lorsque Alcock et Brown se rendirent de Terre-Neuve à Clifden (Irlande) les 15 et 16 juin 1919 ?

JOHN ALCOCK ET ARTHUR WHITTEN BROWN

PREMIER VOL TRANSTATLANTIQUE

15 ET 16 JUIN 1919

Nul ne croyait possibles ces prouesses. Réalisées, elles semblèrent sans lendemain. Aujourd'hui, plusieurs fois par jour, les avions commerciaux traversent la Manche, les hydravions survolent régulièrement la Méditerranée et des voyages de 3 050 kilomètres sans escale, comme celui d'Alcock n'ont plus droit qu'à quelques lignes dans les journaux.

Aussi félicitons-nous de posséder maintenant en Couzinet un constructeur qui voit grand pour le présent et qui a voulu établir, dès l'abord, un appareil destiné aux plus belles performances, alors que généralement on accomplit celles-ci avant d'avoir le matériel normal.

AVION ARC-EN-CIEL DE COUZINET

L'avion qui a aidé puissamment à gagner la guerre, doit gagner la paix. Il vainc les préjugés. Il triomphe des appréhensions grâce à ses miracles. Il permet d'aller plus vite, plus facilement, plus sûrement et plus fréquemment. Aussi, tous ceux qui savent, comprennent et prévoient, viendront-ils à lui."

A suivre...

(Source : Wikipédia et gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France et René Couzinet - Alchetron, L’Encyclopédie Sociale Libre)

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UNE CAMPAGNE POUR "L'ARC-EN-CIEL" À BIARRITZ EN LABOURD AU PAYS BASQUE EN SEPTEMBRE 1928 (troisième partie)

 

UNE CAMPAGNE POUR "L'ARC-EN-CIEL" À BIARRITZ EN 1928.

Le Couzinet 10, connu sous le nom d'Arc-en-ciel, a été le premier vol de l'aviation moderne.

AVION L'ARC-EN-CIEL
PILOTE DROUHIN

Ce monoplan en bois, avec un moteur Hispano-Suiza de 180 chevaux, a été construit pour réaliser la traversée des océans.

Le 7 mai 1928, René Couzinet et Maurice Drouhin ont décollé de l'aérodrome d'Orly pour leur vol inaugural, mais l'avion s'est écrasé lors d'un vol d'essai le 8 août 1928, entraînant la mort de Maurice Drouhin et la blessure du mécanicien Georges Lanet.

Malgré cet incident tragique, l'Arc-en-ciel a été reconstruit et a effectué son premier vol en février 1932, marquant un tournant dans l'histoire de l'aviation.

Voici ce que rapporta au sujet de cet avion le quotidien la Gazette de Bayonne, de Biarritz et du 

Pays basque, le 27 septembre 1928, sous la plume de R. Cazal :

"Nos interviews.

M. René Couzinet.

AVIATEUR RENE COUZINET

Un grand garçon, aux traits réguliers, dont les yeux calmes et francs regardent en face, dont l'expression révèle une volonté peu commune.

Que dire qui déjà n'ait été dit ou ne sera dit bientôt par quelqu'un de plus autorisé ?

Volontiers, devinant sans doute une sympathie spontanée sous la curiosité professionnelle, il se prête au jeu d'une interview qui voulait être un peu fantaisiste et qui bien vite devient passionnée... en aurait-il pu être autrement ?

— Comment est née en vous la vocation ?

— Sait-on jamais ? Ma mère prétend que pendant les mois de vacances, à Préfailles, petite plage près de Saint-Gildas, je sautais de la digue sur le sable en étendant au long des bras les pans de ma pèlerine dont je faisais des ailes, m'entêtant à planer ; mais ce jeu était familier à tous les enfants de la plage, filles et garçons de six à huit ans, et il serait audacieux de prétendre trouver là l'indice d'une vocation.

"Plus tard, j'eus des démêlés sérieux avec un grand cerf-volant rouge dont le lancer était laborieux et me mettait en nage et dont l'attrait me faisait souvent manquer la classe ; ma pauvre maman, en soucis perpétuels pour ces raisons, grondait, menaçait, mais que pouvaient les pauvres femmes dont les maris faisaient la guerre ?

C'est, à vrai dire, à l'Ecole primaire de Chantonnay que pour la première fois, j'eus le sentiment de ce que serait ma vie. Elève de troisième année, j'avais lu dans "Science et Vie" le récit de l'expérience de Poulain avec son aviette. Je voulus avoir la mienne et j'en construisis une dont la conception fut tout à fait logique et normale mais qui ne vola jamais, et pour cause, puisque je ne pus me procurer le moteur électrique qui devait l'animer.

GABRIEL POULAIN ET SON AVIETTE 1921
BNF AGENCE DE PRESSE MEURISSE

La modeste école de Chantonnay nous envoya, un camarade et moi, à l'Ecole avec le numéro 2, à dix-sept ans. Le camp d'aviation d'Avrillé est à quatre kilomètres d'Angers. J'y sautai au premier jour de liberté et désormais, tous les dimanches, je tournais autour des avions.

Trois mois après mon entrée à l'Ecole je voulus la quitter pour me donner tout entier à l'aviation ; je dus céder à l'autorité paternelle et continuer mes études.

Pendant les vacances, tout seul je construisis un petit avion. N'ayant ni atelier ni établi, je l'arrangeai d'une salle de classe de l'école où mon père est instituteur. Comme ma petite aviette, dut dormir mon petit avion, faute de moteur.

Plus familiarisé avec l'avion lors de ma deuxième année d'Angers, mais n'ayant pas fait de pilotage, je me rendais compte que le palonnier commandé par des réflexes qui ne sont pas normaux est un facteur de difficultés. Je me mis à chercher, pour la direction, un système de volant, pour lequel je pris un brevet en décembre 1922 ; j'avais 18 ans. Ce volant fut construit aux Arts et Métiers et envoyé au Salon de l'Aéronautique de 1922. Je m'échappai d'Angers, ayant grossi ma bourse de l'argent spontanément offert par mes camarades pour aller voir mon volant. Quelle déception ! Je ne le trouvai nulle part et malgré toutes les recherches entreprises, il ne fut jamais retrouvé.

Jusque-là un inventeur m'apparaissait comme une créature surhumaine, inaccessible ; désormais j'eus moins de timidité et je me mis à étudier l'hélicoptère. Je fis passer quelques articles dans "l'Ouest" d'Angers et pensai vendre le brevet d'une premier hélicoptère pour pouvoir, avec l'argent reçu, construire l'objet d'un second ; à ce moment aussi je songeai à concourir pour le prix de l'Air Ministry anglais.

Tous ces projets étaient prématurés. Je voulus encore démissionner d'Angers ; ne pouvant convaincre mon père, je fis la forte tête et ne répondis pas aux interrogations. Le 1er juillet 1923, j'envoyai enfin cette démission.

Mes parent étaient consternés. Je m'aperçus vite que la vie, c'était quelque chose de difficile et de compliqué et j'étais bien embarrassé quand je reçus une lettre de Gaston Vidal, sous-secrétaire de l'Enseignement technique, me donnant de vrais conseils de père de famille et m'engageant à retourner à Angers pour ma troisième année.

Je me rendis, et cette dernière année, où on étudie surtout la mécanique et l'électricité, où dominent les travaux pratiques, me plut infiniment.

Pendant les dernières semaines je me donnai tout entier à l'étude des turbines à gaz et pendant les trois mois de vacances précédant mon entrée à l'Ecole supérieure aéronautique de Paris, j'allai aux usines de Fivos-Lille étudier les turbines à vapeur comme simple ouvrier.

C'est alors que je compris que pour réussir auprès du public, c'est-à-dire pour avoir quelque chance de trouver des capitaux pour des réalisations nouvelles, il fallait d'abord apporter une amélioration à quelque chose d'existant, faire faire un "progrès" à une question qui déjà passionne l'opinion et je me mis à chercher.

J'étudiai sans trêve et fis pendant un an de nombreuses maquettes d'ailes et d'avion.

Pendant la période de mon service militaire à Chartres, à Avor, au Bourget, je pus faire l'essai de mes maquettes aux tunnels aérodynamiques de St-Cyr et d'Eiffel. C'est là que se mesurent toutes les forces et les résultats du tunnel permettent de calculer l'avion.

C'est en août 1926 que se place la tentative de Fonck pour la traversée de l'Atlantique.

RENE FONCK ET IGOR SIKORSKY
AVANT LA TENTATIVE DE TRAVERSEE DE L'ATLANTIQUE 1926

Traverser l'Atlantique !

Le voilà le problème nouveau, la voilà la réalisation nouvelle.

Mais il fallait poser le problème et trouver la solution pour que l'avion s'adapte à la traversée de l'Atlantique et non pas espérer que l'Atlantique s'adaptera aux conditions de l'avion.

L'exploit de Lindbergh est merveilleux, surnaturel ; il eut pour lui deux facteurs précieux : le temps et la chance, il fut prédestiné.

CHARLES LINDBERGH
ET SA TRAVERSEE DE L'ATLANTIQUE 21 MAI 1927

L'exploit de Byrd est plus humain, plus raisonné, plus scientifique. Byrd avait trois moteurs et un équipage.

Mon avion aura aussi trois moteurs et ces moteurs seront accessibles en vol. Voilà le principe essentiel de l'accessibilité.

Un de mes camarades trouva la mort à Créteil en janvier 1927 dans des conditions affreuses : après dix minutes de ratés son avion s'écrasa sur le sol. L'enquête révéla que seul le couvercle d'une cuve était dévissé. Une vie confiée à un tour de clé à un joint qui saute, non, cela n'est pas admissible.

Remarquez que tous les accidents proviennent de ces choses infimes et non du moteur lui-même : pannes de bougie, de magnéto, de carburateur... des riens qui amènent des catastrophes.

Mon avion a été étudié au point de vue de la "finesse" ; on appelle ainsi le rapport existant entre les deux forces contraires, la poussée et la traînée. L'Arc-en-Ciel notait 15 ; c'est dire que son rayon d'action était très augmenté en le considérant comme avion de raid, c'est dire que, considéré commercialement, il supporterait une plus forte charge utile et pourrait abaisser le prix des transports.

Au point de vue constructif j'ai voulu l'homogénéité. Les matériaux ne réagissent pas tous de la même façon ; les déformations permanentes ne sont pas les mêmes sous les mêmes efforts. En n'employant qu'un seul matériau tout l'appareil travaille ensemble de façon identique. J'ai choisi le bois pour plusieurs raisons : meilleur marché, outillage prêt, possibilité d'aller vite et puis aussi parce que appareil prototype, mon avion pourrait être ainsi plus facilement modifié dans les détails en cas de nécessité.

Pour résumer tout ceci, trois moteurs accessibles, finesse, homogénéité, voilà ce que je veux pour l'appareil.

La question "équipage" est importante. L'avion est le navire de l'air où chacun doit avoir une fonction déterminée ; il faut que chacun ait son rôle à bord.

Je veux deux pilotes qui pourront se relayer toutes les six heures ; un navigateur, un radiotéléphoniste, un mécanicien ; un sixième passager pourra y trouver place.

Ces six personnes devront être à l'aise dans la cabine qui doit être confortable : pour que le succès soit certain, il faut que le moral soit bon.

Pour demander à des hommes un effort anormal, il ne faut pas, par surcroit, les mettre dans un état anormal ; la question des w.-c. n'est pas négligeable, elle permet de supprimer les piqûres ; l'installation des couchettes est aussi importante qui permet aux membres de s'allonger, de se délasser.

Pour créer mon avion, j'ai travaillé des jours et des nuits, après la traversée de Lindbergh et celles de Chamberlin et de Byrd surtout. J'espérais pouvoir réaliser, mais je n'avais pas d'argent.

Le propriétaire de mon hôtel, ancien aviateur de guerre, Mallet, me donna ses économies : 50 000 francs.

J'osai la mise en chantier, chez Letord, espérant un miracle, des miracles, qui se sont réalisés au fur et à mesure des échéances. L'argent arrivait-il, 120 ouvriers travaillaient sur le chantier où ils étaient 12 à peine aux moments de disette.

J'avais la foi qui soulève les montagnes, cette foi qui demeure tout entière indéfectible, mais je n'aurais plus les '"audaces pécuniaires", (si je puis sire ainsi), de ma très grande jeunesse, de mon enthousiasme, le malheur m'a mûri très tôt, la perte de mon Arc-en-Ciel, de tous mes espoirs et surtout celle de mes amis, de mes frères."

Le jeune et beau visage se durcit pour retenir les larmes qui embuent les yeux.

Dans tous les détails il me raconte le dernier vol de l'Arc-en-Ciel, je revis avec lui le drame rapide, l'épouvante de la dernière minute, et je pleure...

— Mais il faut se reprendre, Sursum Corda ! L'avenir est aux vivants. Il faut refaire cet appareil logique, rationnel, définitif.

Il le faut pour la France, pour l'humanité qui vaincra une fois de plus. Il faut qu'au printemps prochain l'Arc-en-Ciel de Biarritz parte pour le beau voyage, le voyage où l'espace et les vents seront maîtrisés. Cela, vous le voudrez tous, comme le veulent Couzinet, Le Brix, Manuel, Gianoli, tous ceux qui ont connu, aimé, le premier Arc-en-Ciel, tous ceux qui ont la foi et l'espérance.

AVION ARC-EN-CIEL DE COUZINET

Que naisse et vive l'Arc-en-Ciel-Biarritz !"

A suivre...

(Source : Wikipédia et gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France et René Couzinet - Alchetron, L’Encyclopédie Sociale Libre)

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UNE CAMPAGNE POUR "L'ARC-EN-CIEL" À BIARRITZ EN LABOURD AU PAYS BASQUE EN SEPTEMBRE 1928 (deuxième partie)

 

UNE CAMPAGNE POUR "L'ARC-EN-CIEL" À BIARRITZ EN 1928.

Le Couzinet 10, connu sous le nom d'Arc-en-ciel, a été le premier vol de l'aviation moderne.

AVION ARC-EN-CIEL
PILOTE DROUHIN

Ce monoplan en bois, avec un moteur Hispano-Suiza de 180 chevaux, a été construit pour réaliser la traversée des océans.

Le 7 mai 1928, René Couzinet et Maurice Drouhin ont décollé de l'aérodrome d'Orly pour leur vol inaugural, mais l'avion s'est écrasé lors d'un vol d'essai le 8 août 1928, entraînant la mort de Maurice Drouhin et la blessure du mécanicien Georges Lanet.

Malgré cet incident tragique, l'Arc-en-ciel a été reconstruit et a effectué son premier vol en février 1932, marquant un tournant dans l'histoire de l'aviation.

Voici ce que rapporta au sujet de cet avion Maurice Pefferkorn dans le quotidien la Gazette de 

Bayonne, de Biarritz et du Pays basque, le 27 septembre 1928 :

"Pour l'Arc-en-Ciel-Biarritz.

"Visite à René Couzinet ses amis et ses collaborateurs.

... Mais cette histoire jusqu'ici merveilleuse, si elle justifie l'engouement de tous ceux qui approchent René Couzinet, suscite-t-elle la confiance de ceux qui sont habitués à considérer les problèmes de l'aviation d'un oeil froid et d'un esprit objectif ? Quelle est la nouveauté de l'appareil ? Quels moyens inédits offre-t-il de réaliser la tâche qu'on se propose ? Il nous suffit pour nous éclairer là-dessus d'avoir vu au Salon de l'Aéronautique les ingénieurs allemands d'une marque fort connue s'arrêter au stand Couzinet et poser sur "l'Arc-en-Ciel" des questions édifiantes et averties. Mais laissons l'inventeur exposer son programme, dont la simplicité n'exclut pas la force logique :

— C'est, lui dis-je, vers la fin de juillet que vous allez entreprendre votre raid, n'est-ce pas ?

— Voilà, réagit-il aussitôt, un mot qui ne me plaît guère. Il comporte un sens sportif que je suis loin de souhaiter. Il est l'expression d'une "mystique" dont j'ai résolument cherché à m'affranchir. Ce n'est pas l'exploit d'un jour que je veux réaliser, la performance exceptionnelle, sans lendemain et... sans veille, qu'un concours de circonstances heureuses a favorisée, mais qui n'offre pas de portée immédiate. Je ne veux pas être à la merci exclusive de la météorologie, profiter en un mot d'un sourire fugitif de l'atmosphère, d'une éclaircie entr'aperçue, guettée et soudainement exploitée. Ce que je souhaite, c'est que mon raid, comme vous dites, ait une valeur commerciale. Aussi, pour bien marquer qu'il en doit être ainsi, ai-je l'intention d'exécuter, avant la traversée de l'Atlantique, un voyage aller et retour Paris-Alger. Je partirai le matin, avec une lettre du Président du Conseil municipal pour le maire d'Alger, et j'apporterai la réponse dans la soirée.

— L'on a raconté que vous étiez résolu à braver la tempête et que, loin d'attendre le signal d'une météorologie apaisée, vous choisiriez au contraire une heure tourmentée...

— Oui, mais, c'était là une façon un peu romantique et imagée d'exposer la question. J'ai simplement expliqué qu'au lieu de suivre la voie habituelle de Terre-Neuve, où les brouillards et les vents sont normalement contraires, j'emprunterai un trajet tout différent, celui du Sud, où les vents sont d'ordinaire favorables et que croisent les routes fréquentées par de nombreux paquebots. Je partirai donc de Paris vers Bordeaux et la pointe nord-ouest de l'Espagne pour gagner le large par les Açores et les Balmudes et remonter de là vers New York. Si je puis donc ne pas me soucier du temps qu'il fait à Terre-Neuve, c'est simplement par ce que je ne passe pas par là. Mon avion me permet le luxe d'accomplir 800 kilomètres de plus pour profiter d'une situation atmosphérique meilleure.

— Vous avez cependant prévu l'amerrissage ?

— Parfaitement. J'ai même étudié tout particulièrement cette question. La vidange sous pression des 6 300 litres d'essence que j'emporte peut être effectuée en 58 secondes. Aussi l'amerrissage accompli, mon appareil embarquerait automatiquement une certaine quantité d'eau qui lui donnerait une stabilité de bateau et lui permettrait d'attendre des secours. Etant donné justement la route que j'ai choisie, ceux-ci ne sauraient d'ailleurs tarder à survenir. Je compte beaucoup sur mes installations perfectionnées de T.S.F.

— Evidemment, ce programme est de nature à inspirer confiance.

— Eh ! oui. Ce qui éloigne précisément le public de la pratique de l'aviation, ce qui fait qu'en dehors d'une poignée d'héroïques pilotes et mécaniciens et d'une clientèle de voyageurs pour parcours réduits, la masse du public redoute l'aviation et appréhende ce mode de transport, c'est qu'on s'est insuffisamment attaché jusqu'ici à en assurer la sécurité et la régularité. Ce sont ces deux objectifs que j'ai poursuivis. Ainsi, mon "Arc-en-Ciel" possède trois moteurs. Cela, certes, n'est pas une innovation Mais, ce qui est inédit, c'est que ces trois moteurs sont accessibles en plein vol. N'est-ce pas une conception fabuleusement barbare que celle du pilote attaché, incapable, de se mouvoir et de se déplacer pour parer à la cause souvent bénigne d'un accident mortel ? L'on a vu des pilotes se précipiter de leur appareil, en parachute, bien avant qu'on ait pu du sol déceler le moindre symptôme d'accident, tout simplement parce qu'ils avaient pressenti le danger et constaté une avarie irréparable : un couvercle de carburateur qui se déplaçait et que, d'un geste facile, on aurait pu remettre en état pour prévenir l'incendie, si ce geste avait été rendu possible par l'accessibilité de l'organe. Un de nos plus brillants aviateurs n'a-t-il pas trouvé la mort parce qu'une commande s'était coincée ? Or, dans mon appareil, on peut se rendre aisément auprès de chacun des moteurs, les réparer ou les entretenir en plein vol, sans le moindre danger et commodément assis. On y accède par des couloirs étroits ménagés dans la carlingue et dans les ailes. De même, les commandes sont faciles à vérifier sur toute leur longueur. La présence et l'intervention effectives du mécanicien diminuent donc les chances de panne.

AVION ARC-EN-CIEL DE COUZINET

— De combien d'hommes sera composé votre équipage, demandai-je enfin ?

— Six hommes : deux pilotes, un navigateur, un radiotélégraphiste, un mécanicien et... un passager.

— Peut-on mettre des noms sur ces fonctions ?

— Drouhin sera le premier pilote et Le Brix le navigateur. Je serai le deuxième pilote. Mon radiotélégraphiste sera Manuel et mon mécanicien un jeune camarade de régiment : Lanet. Quant au sixième passager... Oh ! ce ne sera pas une vedette de théâtre, une jeune femme à la mode. C'est un spécialiste des reportages aériens qui nous accompagnera et qui se chargera de la documentation et des prises de vue.

PILOTE MAURICE DROUHIN

Le fidèle Sénèque est là, souriant, épanoui, heureux. J'aperçois aussi Lanet, dont le franc visage respire une inaltérable confiance et qui attend avec impatience les heures nocturnes du survol de l'Atlantique... Bientôt, l'"Arc-en-Ciel" va rejoindre Le Bourget pour le départ et l'arrivée d'un voyage régulier qui doit vaincre commercialement l'Atlantique."

A suivre...

(Source : Wikipédia et gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France et René Couzinet - Alchetron, L’Encyclopédie Sociale Libre)

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