UNE CAMPAGNE POUR "L'ARC-EN-CIEL" À BIARRITZ EN 1928.
Le Couzinet 10, connu sous le nom d'Arc-en-ciel, a été le premier vol de l'aviation moderne.
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| AVION L'ARC-EN-CIEL PILOTE DROUHIN |
Ce monoplan en bois, avec un moteur Hispano-Suiza de 180 chevaux, a été construit pour réaliser la traversée des océans.
Le 7 mai 1928, René Couzinet et Maurice Drouhin ont décollé de l'aérodrome d'Orly pour leur vol inaugural, mais l'avion s'est écrasé lors d'un vol d'essai le 8 août 1928, entraînant la mort de Maurice Drouhin et la blessure du mécanicien Georges Lanet.
Malgré cet incident tragique, l'Arc-en-ciel a été reconstruit et a effectué son premier vol en février 1932, marquant un tournant dans l'histoire de l'aviation.
Voici ce que rapporta au sujet de cet avion le quotidien la Gazette de Bayonne, de Biarritz et du
Pays basque, le 27 septembre 1928, sous la plume de R. Cazal :
"Nos interviews.
M. René Couzinet.
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| AVIATEUR RENE COUZINET |
Un grand garçon, aux traits réguliers, dont les yeux calmes et francs regardent en face, dont l'expression révèle une volonté peu commune.
Que dire qui déjà n'ait été dit ou ne sera dit bientôt par quelqu'un de plus autorisé ?
Volontiers, devinant sans doute une sympathie spontanée sous la curiosité professionnelle, il se prête au jeu d'une interview qui voulait être un peu fantaisiste et qui bien vite devient passionnée... en aurait-il pu être autrement ?
— Comment est née en vous la vocation ?
— Sait-on jamais ? Ma mère prétend que pendant les mois de vacances, à Préfailles, petite plage près de Saint-Gildas, je sautais de la digue sur le sable en étendant au long des bras les pans de ma pèlerine dont je faisais des ailes, m'entêtant à planer ; mais ce jeu était familier à tous les enfants de la plage, filles et garçons de six à huit ans, et il serait audacieux de prétendre trouver là l'indice d'une vocation.
"Plus tard, j'eus des démêlés sérieux avec un grand cerf-volant rouge dont le lancer était laborieux et me mettait en nage et dont l'attrait me faisait souvent manquer la classe ; ma pauvre maman, en soucis perpétuels pour ces raisons, grondait, menaçait, mais que pouvaient les pauvres femmes dont les maris faisaient la guerre ?
C'est, à vrai dire, à l'Ecole primaire de Chantonnay que pour la première fois, j'eus le sentiment de ce que serait ma vie. Elève de troisième année, j'avais lu dans "Science et Vie" le récit de l'expérience de Poulain avec son aviette. Je voulus avoir la mienne et j'en construisis une dont la conception fut tout à fait logique et normale mais qui ne vola jamais, et pour cause, puisque je ne pus me procurer le moteur électrique qui devait l'animer.
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| GABRIEL POULAIN ET SON AVIETTE 1921 BNF AGENCE DE PRESSE MEURISSE |
La modeste école de Chantonnay nous envoya, un camarade et moi, à l'Ecole avec le numéro 2, à dix-sept ans. Le camp d'aviation d'Avrillé est à quatre kilomètres d'Angers. J'y sautai au premier jour de liberté et désormais, tous les dimanches, je tournais autour des avions.
Trois mois après mon entrée à l'Ecole je voulus la quitter pour me donner tout entier à l'aviation ; je dus céder à l'autorité paternelle et continuer mes études.
Pendant les vacances, tout seul je construisis un petit avion. N'ayant ni atelier ni établi, je l'arrangeai d'une salle de classe de l'école où mon père est instituteur. Comme ma petite aviette, dut dormir mon petit avion, faute de moteur.
Plus familiarisé avec l'avion lors de ma deuxième année d'Angers, mais n'ayant pas fait de pilotage, je me rendais compte que le palonnier commandé par des réflexes qui ne sont pas normaux est un facteur de difficultés. Je me mis à chercher, pour la direction, un système de volant, pour lequel je pris un brevet en décembre 1922 ; j'avais 18 ans. Ce volant fut construit aux Arts et Métiers et envoyé au Salon de l'Aéronautique de 1922. Je m'échappai d'Angers, ayant grossi ma bourse de l'argent spontanément offert par mes camarades pour aller voir mon volant. Quelle déception ! Je ne le trouvai nulle part et malgré toutes les recherches entreprises, il ne fut jamais retrouvé.
Jusque-là un inventeur m'apparaissait comme une créature surhumaine, inaccessible ; désormais j'eus moins de timidité et je me mis à étudier l'hélicoptère. Je fis passer quelques articles dans "l'Ouest" d'Angers et pensai vendre le brevet d'une premier hélicoptère pour pouvoir, avec l'argent reçu, construire l'objet d'un second ; à ce moment aussi je songeai à concourir pour le prix de l'Air Ministry anglais.
Tous ces projets étaient prématurés. Je voulus encore démissionner d'Angers ; ne pouvant convaincre mon père, je fis la forte tête et ne répondis pas aux interrogations. Le 1er juillet 1923, j'envoyai enfin cette démission.
Mes parent étaient consternés. Je m'aperçus vite que la vie, c'était quelque chose de difficile et de compliqué et j'étais bien embarrassé quand je reçus une lettre de Gaston Vidal, sous-secrétaire de l'Enseignement technique, me donnant de vrais conseils de père de famille et m'engageant à retourner à Angers pour ma troisième année.
Je me rendis, et cette dernière année, où on étudie surtout la mécanique et l'électricité, où dominent les travaux pratiques, me plut infiniment.
Pendant les dernières semaines je me donnai tout entier à l'étude des turbines à gaz et pendant les trois mois de vacances précédant mon entrée à l'Ecole supérieure aéronautique de Paris, j'allai aux usines de Fivos-Lille étudier les turbines à vapeur comme simple ouvrier.
C'est alors que je compris que pour réussir auprès du public, c'est-à-dire pour avoir quelque chance de trouver des capitaux pour des réalisations nouvelles, il fallait d'abord apporter une amélioration à quelque chose d'existant, faire faire un "progrès" à une question qui déjà passionne l'opinion et je me mis à chercher.
J'étudiai sans trêve et fis pendant un an de nombreuses maquettes d'ailes et d'avion.
Pendant la période de mon service militaire à Chartres, à Avor, au Bourget, je pus faire l'essai de mes maquettes aux tunnels aérodynamiques de St-Cyr et d'Eiffel. C'est là que se mesurent toutes les forces et les résultats du tunnel permettent de calculer l'avion.
C'est en août 1926 que se place la tentative de Fonck pour la traversée de l'Atlantique.
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| RENE FONCK ET IGOR SIKORSKY AVANT LA TENTATIVE DE TRAVERSEE DE L'ATLANTIQUE 1926 |
Traverser l'Atlantique !
Le voilà le problème nouveau, la voilà la réalisation nouvelle.
Mais il fallait poser le problème et trouver la solution pour que l'avion s'adapte à la traversée de l'Atlantique et non pas espérer que l'Atlantique s'adaptera aux conditions de l'avion.
L'exploit de Lindbergh est merveilleux, surnaturel ; il eut pour lui deux facteurs précieux : le temps et la chance, il fut prédestiné.
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| CHARLES LINDBERGH ET SA TRAVERSEE DE L'ATLANTIQUE 21 MAI 1927 |
L'exploit de Byrd est plus humain, plus raisonné, plus scientifique. Byrd avait trois moteurs et un équipage.
Mon avion aura aussi trois moteurs et ces moteurs seront accessibles en vol. Voilà le principe essentiel de l'accessibilité.
Un de mes camarades trouva la mort à Créteil en janvier 1927 dans des conditions affreuses : après dix minutes de ratés son avion s'écrasa sur le sol. L'enquête révéla que seul le couvercle d'une cuve était dévissé. Une vie confiée à un tour de clé à un joint qui saute, non, cela n'est pas admissible.
Remarquez que tous les accidents proviennent de ces choses infimes et non du moteur lui-même : pannes de bougie, de magnéto, de carburateur... des riens qui amènent des catastrophes.
Mon avion a été étudié au point de vue de la "finesse" ; on appelle ainsi le rapport existant entre les deux forces contraires, la poussée et la traînée. L'Arc-en-Ciel notait 15 ; c'est dire que son rayon d'action était très augmenté en le considérant comme avion de raid, c'est dire que, considéré commercialement, il supporterait une plus forte charge utile et pourrait abaisser le prix des transports.
Au point de vue constructif j'ai voulu l'homogénéité. Les matériaux ne réagissent pas tous de la même façon ; les déformations permanentes ne sont pas les mêmes sous les mêmes efforts. En n'employant qu'un seul matériau tout l'appareil travaille ensemble de façon identique. J'ai choisi le bois pour plusieurs raisons : meilleur marché, outillage prêt, possibilité d'aller vite et puis aussi parce que appareil prototype, mon avion pourrait être ainsi plus facilement modifié dans les détails en cas de nécessité.
Pour résumer tout ceci, trois moteurs accessibles, finesse, homogénéité, voilà ce que je veux pour l'appareil.
La question "équipage" est importante. L'avion est le navire de l'air où chacun doit avoir une fonction déterminée ; il faut que chacun ait son rôle à bord.
Je veux deux pilotes qui pourront se relayer toutes les six heures ; un navigateur, un radiotéléphoniste, un mécanicien ; un sixième passager pourra y trouver place.
Ces six personnes devront être à l'aise dans la cabine qui doit être confortable : pour que le succès soit certain, il faut que le moral soit bon.
Pour demander à des hommes un effort anormal, il ne faut pas, par surcroit, les mettre dans un état anormal ; la question des w.-c. n'est pas négligeable, elle permet de supprimer les piqûres ; l'installation des couchettes est aussi importante qui permet aux membres de s'allonger, de se délasser.
Pour créer mon avion, j'ai travaillé des jours et des nuits, après la traversée de Lindbergh et celles de Chamberlin et de Byrd surtout. J'espérais pouvoir réaliser, mais je n'avais pas d'argent.
Le propriétaire de mon hôtel, ancien aviateur de guerre, Mallet, me donna ses économies : 50 000 francs.
J'osai la mise en chantier, chez Letord, espérant un miracle, des miracles, qui se sont réalisés au fur et à mesure des échéances. L'argent arrivait-il, 120 ouvriers travaillaient sur le chantier où ils étaient 12 à peine aux moments de disette.
J'avais la foi qui soulève les montagnes, cette foi qui demeure tout entière indéfectible, mais je n'aurais plus les '"audaces pécuniaires", (si je puis sire ainsi), de ma très grande jeunesse, de mon enthousiasme, le malheur m'a mûri très tôt, la perte de mon Arc-en-Ciel, de tous mes espoirs et surtout celle de mes amis, de mes frères."
Le jeune et beau visage se durcit pour retenir les larmes qui embuent les yeux.
Dans tous les détails il me raconte le dernier vol de l'Arc-en-Ciel, je revis avec lui le drame rapide, l'épouvante de la dernière minute, et je pleure...
— Mais il faut se reprendre, Sursum Corda ! L'avenir est aux vivants. Il faut refaire cet appareil logique, rationnel, définitif.
Il le faut pour la France, pour l'humanité qui vaincra une fois de plus. Il faut qu'au printemps prochain l'Arc-en-Ciel de Biarritz parte pour le beau voyage, le voyage où l'espace et les vents seront maîtrisés. Cela, vous le voudrez tous, comme le veulent Couzinet, Le Brix, Manuel, Gianoli, tous ceux qui ont connu, aimé, le premier Arc-en-Ciel, tous ceux qui ont la foi et l'espérance.
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| AVION ARC-EN-CIEL DE COUZINET |
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