LA CHASSE AUX ALOUETTES DANS LES BASSES-PYRÉNÉES EN JANVIER 1923 (troisième partie)

  

LA CHASSE AUX ALOUETTES DANS LES BASSES-PYRENEES EN 1923.

Parmi les nombreuses chasses pratiquées dans le Pays Basque d'Antan, comme la chasse au renard, aux vautours, à la palombe, et autres goélands, la chasse aux alouettes n'en était pas la moins pratiquée.

CHASSE AUX ALOUETTES AUTREFOIS

Voici ce que rapporta le quotidien La Gazette de Bayonne, de Biarritz et du Pays Basque, dans plusieurs éditions :

• le 23 janvier 1923 :

"L'alouette.

La demande de prolongation de la chasse aux alouettes pendant les mois de février et mars préoccupe beaucoup le monde des chasseurs, ainsi qu'on l'a vu par les articles et les lettres que nous avons publiés. La "Petite Gironde" publie, à ce sujet, une lettre de M. Abéberre, instituteur en retraite des Basses-Pyrénées, où celui-ci écrit :

"L'auteur de ces quelques lignes s'intitule vieil ami des paysans, et pour cause ; en effet, dès qu'il remplaça son vieux père ; comme instituteur, en 1867, il s'employa de son mieux à montrer les multiples avantages de la vie des champs pour l'homme et pour le pays, faisant ainsi la guerre au fléau du jour, à l'exode rural...

Il existe aujourd'hui, comme alors, comme toujours, que le paysan est le père nourricier de la France, tout en lui donnant ses plus solides défenseurs ; que l'agriculture est et doit être notre première industrie nationale, industrie qu'il faut protéger, encourager de toutes les façons, sous toutes ses formes, sans négliger la conservation des oiseaux utiles à l'agriculture. Mais voilà plus d'un demi-siècle qu'il chasse ; il connaît parfaitement l'alouette des champs et ses moeurs. Il peut donner l'assurance, avec M. le commandant Harriet, lieutenant de louveterie, que l'alouette n'est pas un oiseau utile à l'agriculture, au contraire ; qu'il y aurait lieu, par conséquent, d'autoriser sa capture. En défendant cette chasse, on porte préjudice à nos chers et très intéressants serviteurs de la glèbe, et l'on prive pas mal de gens de la campagne d'une précieuse source de revenus, ce qui leur fournit l'occasion de maugréer et de médire, ce qu'il serait facile d'éviter. A lire les divers journaux s'occupant d'agriculture, de comités de retour à la terre, etc., etc., il semblerait qu'on aurait à coeur de donner des gages d'encouragement à nos braves cultivateurs, pour tâcher d'arrêter la désertion de nos chères campagnes. Dans l'attente d'une nouvelle preuve de la sollicitude paternelle des pouvoirs publics pour nos paysans, leur vieil ami est, avec respect, Monsieur le Préfet, votre humble et dévoué serviteur."

CHASSE AUX ALOUETTES AUTREFOIS

• le 23 février 1923 :

"La chasse aux alouettes.

M. Chéron a répondu à M. Le Barillier.

"Impossible. Mille regrets."

A la demande de la Fédération des Chasseurs de notre région, M. le sénateur Le Barillier s'est occupé, une fois encore, de défendre leurs intérêts auprès du ministre de l'Agriculture.

HENRY CHERON 1921
MINISTRE AGRICULTURE DE 15 JANVIER 1922 AU 29 MARS 1924
Par Agence de presse Meurisse — Bibliothèque nationale de France, Domaine public, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=18753429

Il remit donc à M. Chéron une pétition par laquelle nos braves chasseurs exposaient leurs doléances et réclamaient des libertés plus grandes, notamment pour la chasse des alouettes au moment du passage de retour.

M. Le Barillier fit au ministre le commentaire et le développement de tous les arguments fournis par les chasseurs, voici la réponse qu'il vient de recevoir :

"Monsieur le Sénateur,

Vous avez bien voulu appeler mon attention sur les chasseurs des Basses-Pyrénées qui désireraient pouvoir capturer à l'aide de filets à mailles de 2 cm l'alouette jusqu'au 31 mars et chasser au fusil, jusqu'à cette même date, l'alouette, la grive, la palombe, le ramier, le pluvier et le vanneau.

J'ai l'honneur de vous faire connaître tout d'abord que l'arrêt de clôture générale dans les Basses-Pyrénées donne satisfaction au désir exprimé par les chasseurs de ce département en ce qui concerne le pluvier, le vanneau, le ramier et la palombe, qui peuvent être chassés au fusil jusqu'au 31 mars.

Quant à la chasse à la repasse de la grive, elle a été interdite d'une manière générale dans toute la France depuis plusieurs années, parce qu'il a été reconnu qu'elle favorisait le braconnage du gibier sédentaire et la destruction des petits oiseaux migrateurs utiles et il n'est pas possible de faire une exception à cette mesure en faveur des Basses-Pyrénées.

CHASSE AUX ALOUETTES AUTREFOIS

En ce qui concerne la réglementation de la chasse actuellement en vigueur dans divers départements du Sud-Ouest et relative à l'emploi de moyens exceptionnels pour la capture des oiseaux, elle a été appliquée en 1917, conformément au projet élaboré par la Commission permanente de la chasse, d'accord avec les représentants des chasseurs du Sud-Ouest.

Grâce aux arrêtés préfectoraux intervenus à cette époque, les chasseurs du Sud-Ouest peuvent désormais capturer certains oiseaux à l'aide des engins et aux époques qui ont été déterminées pour les divers départements, sans risquer des condamnations pour délit de chasse, comme cela s'était produit en 1913 ; les concessions qui leur ont été faites, représentent le maximum de ce qu'il était possible de leur accorder, eu égard aux engagements résultant de la Convention Internationale de 1902 et à l'intérêt essentiel qui s'attache à la protection des oiseaux utiles à l'agriculture.

Il y a lieu de remarquer, d'ailleurs, que les allégations des chasseurs des Basses-Pyrénées relatives aux dégâts que les alouettes causeraient aux cultures n'ont pas été reconnues fondées ; de nombreuses autopsies ont permis de constater, au contraire, que ces oiseaux consommaient, en général, des insectes nuisibles (charançons, pyrales, eudémis, alucites, cécydomyies, aiguillonniers, oscives, etc...) et beaucoup de graines nuisibles.

Il n'est pas possible, dans ces conditions, de donner une suite favorable au voeu dont vous vous êtes fait l'interprète auprès de moi en ce qui concerne la capture de l'alouette au printemps et je vous en exprime mes regrets.

Veuillez agréer, Monsieur le Sénateur, l'assurance de ma haute considération.

Pour le Ministre et par autorisation : Le Chef de Cabinet.

CHASSE AUX ALOUETTES AUTREFOIS

Cette réponse, on le voit, n'est pas pour satisfaire les chasseurs.

Nous croyons savoir que M. le sénateur Le Barillier ne considère pas l'affaire comme terminée, et qu'il s'en occupera de nouveau au Sénat lorsque sera discuté le budget de l'Agriculture."

A suivre...

(Source gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France) 

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UNE CAMPAGNE POUR "L'ARC-EN-CIEL" À BIARRITZ EN LABOURD AU PAYS BASQUE EN SEPTEMBRE 1928 (cinquième et dernière partie)

   

UNE CAMPAGNE POUR "L'ARC-EN-CIEL" À BIARRITZ EN 1928.

Le Couzinet 10, connu sous le nom d'Arc-en-ciel, a été le premier vol de l'aviation moderne.

AVION L'ARC-EN-CIEL
PILOTE DROUHIN

Ce monoplan en bois, avec un moteur Hispano-Suiza de 180 chevaux, a été construit pour réaliser la traversée des océans.

Le 7 mai 1928, René Couzinet et Maurice Drouhin ont décollé de l'aérodrome d'Orly pour leur vol inaugural, mais l'avion s'est écrasé lors d'un vol d'essai le 8 août 1928, entraînant la mort de Maurice Drouhin et la blessure du mécanicien Georges Lanet.

DEBRIS DE L'AVION L'ARC-EN-CIEL
APRES L'ACCIDENT

Malgré cet incident tragique, l'Arc-en-ciel a été reconstruit et a effectué son premier vol en février 1932, marquant un tournant dans l'histoire de l'aviation.

Voici ce que rapporta au sujet de cet avion le quotidien la Gazette de Bayonne, de Biarritz et du 

Pays basque, le 27 septembre 1928, sous la plume de R. Cazal :

"L'Arc-en-Ciel et la Presse Mondiale.

L'Arc-en-Ciel, dès le premier jour de sa présentation à la presse, recueillit les éloges des journaux du monde entier.

L'Echo de Paris :

Cet appareil est aux yeux de tous une réalisation très heureuse.

Le moteur central et les deux moteurs latéraux sont, grâce à un aménagement très remarquable, facilement accessible en vol. Plusieurs améliorations techniques très importantes ont d'ailleurs été obtenues par M. Couzinet dont l'ingéniosité, le labeur et une foi inébranlable appellent le succès.

Le Quotidien :

Le seul avion qui semble d'une conception vraiment nouvelle et qui paraisse satisfaire aux conditions particulières de la tentative (traversée de l'Atlantique) semble bien être celui que son inventeur a présenté hier à Meudon, l'Arc-en-Ciel conçu par l'ingénieur René Couzinet.

AVIATEUR RENE COUZINET

Le Journal s'exprimait ainsi :

Le moins qu'on en puisse dire c'est que l'immense appareil est très plaisant tant par ses formes que par sa conception. Il donne, en plus d'un aspect de robustesse et de rapidité, une impression de sécurité extraordinaire.

Les essais faits au tunnel et à la soufflerie, sur la maquette, ont été des plus concluants et font présager d'heureuses qualités de vol.

Le Gaulois :

M. René Couzinet, un jeune constructeur, a présenté à la presse un avion qui est essentiellement un avion transatlantique commercial.

Ces caractéristiques permettent de se faire une idée de la silhouette extrêmement heureuse et neuve de cet appareil et de l'ampleur de son utilisation.

Le Figaro :

Cet avion paraît avoir de grandes possibilités. Il a été réalisé par un homme jeune, M. René Couzinet, plein d'allant, ayant une parfaite connaissance des questions aériennes. L'engin qu'il a conçu est nouveau. Il constitue un progrès en matière de construction aérienne.

Le Petit Journal :

Oeuvre d'un poète, réalisation d'un rêve de Wells, machine du siècle prochain, à la fois élégante, belle et monstrueuse, prête à foncer dans le grand combat de la guerre des mondes, tel apparaît l'avion de Couzinet. Oeuvre d'un poète, certes ; oeuvre aussi d'un ingénieur, mieux que cela, d'un observateur, d'un psychologue et d'un savant.

Le Petit Parisien et Excelsior, toujours très réservés, signalaient cependant :

Les techniciens de l'aéronautique estiment que cet avion doit donner les résultats escomptés.

L'Oeuvre, par contre, énumérait les merveilleuses qualités de l'appareil :

Monoplan d'une conception tout à fait nouvelle, l'Arc-en-Ciel ne ressemble nullement aux avions que nous avons coutume de voir et son auteur en face d'un problème nouveau a recherché une solution nouvelle qu'il semble avoir magnifiquement résolue.

Il s'est attaché avant tout à traiter la question du point de vue pratique s'efforçant de supprimer tous les risques, en rendant accessible, en marche, les postes avancés où le mécanicien peut procéder à la vérification, au rajustement, etc...

Le train d'atterrissage offre cette particularité qu'un très large espace, assurant l'équilibre de l'avion, sépare les deux roues, qui, très hautes, ne s'écraseront pas sous le poids.

Le Peuple montrait combien précieuse était l'accessibilité aux moteurs :

Détail particulier : de cette cabine, par un couloir permettant le passage d'un homme, peut être atteint chacun des moteurs.

Ainsi tous ces accidents, qui ont quelquefois des conséquences mortelles, seront évités.

Le Coopérateur de France, aussi, insistait sur les avantages considérables de cette accessibilité aux moteurs et ajoutait :

Avion géant d'un type nouveau, des perfectionnements nombreux y ont été apportés.

L'Humanité, également disait : 

Monoplan d'une conception nouvelle, et signalait tout particulièrement l'accessibilité aux moteurs.

L'Information :

La finesse, la précision, la complexité méticuleusement harmonieuse des détails est un charme pour les yeux  en même temps que pour l'esprit.

Pour la traversée de l'Atlantique : Ce qu'il veut, en effet, c'est, non refaire le tour de force de Lindbergh, mais un raid soigneusement étudié comportant une signification pratique.

CHARLES LINDBERGH
ET SA TRAVERSEE DE L'ATLANTIQUE 21 MAI 1927

Le Soir, parlant de la naissance de l'avion disait :

Crayon en main, il ébaucha un dessin. Ce petit chef-d'oeuvre devint maquette. Celle-ci, aujourd'hui, s'est métamorphosé en bolide, L'Arc-en-Ciel.

L'Homme libre parlant des difficultés surmontées par René Couzinet, écrivait notamment :

M. Couzinet, sous-lieutenant au 34e d'aviation du Bourget, à force de patience et de ténacité, est parvenu à triompher, aidé en cela par des amis fidèles MM. Malet, Sénèque, Gény et Gianoly et demain ce sera la réussite complète, totale.

Le Nouveau Siècle :

Cette découverte, car c'est d'une découverte qu'il s'agit et elle est importante. Réalisé sur des données modernes très réfléchies par l'ingénieur Couzinet, cet appareil est destiné aux longs parcours.

Les journaux sportifs donnaient libre cours à leur enthousiasme. A leur tête se plaçait Les Ailes où Couzinet, encore presque enfant, avait trouvé la plus encourageant hospitalité.

Là, on avait su deviner que le grand jeune homme venu un jour apporter timidement une petite maquette, n'avait pas dit son dernier mot. On avait eu l'impression que ce "beau jouet" n'était qu'un essai, un premier pas hésitant ver d'autres réalisations, vers une transformation complète des conceptions aéronautiques et dans le stand du journal au Salon, on avait, avec joie, exposé sa maquette.

Les Ailes :

Le monoplan gros porteur René Couzinet est à ce jour une des plus belles réalisations de la science aéronautique.

L'Auto :

Sans bluff, sans bruit, l'oeuvre d'un homme de 24 ans, l'ingénieur René Couzinet a été réalisée, dans des conditions si difficiles, si précaires, que le résultat n'en est que plus admirable.

Le "Couzinet" est l'oeuvre de l'amant de la ligne. C'est dire sa beauté et ses qualités aérodynamiques.

Il se dégage de cet appareil une telle noblesse, une telle puissance qu'on dit simplement : "C'est beau".

Pour la carlingue : Tout cela est net, habitable, d'aménagement aussi remarquable que la construction de l'avion lui-même, belle machine profilée à l'extrême.

AVION ARC-EN-CIEL DE COUZINET

L'Echo des Sports :

Le côté le plus appréciable est le coefficient de finesse en vol qui est de 14,7. Pour la première fois également l'accessibilité des trois moteurs en vol a té réalisée de façon heureuse.

On peut dire que l'aviation française est dotée d'un engin très intéressant appelé à rendre de grands services sur les lignes aériennes.

Tous les journaux de province et des colonies, depuis les plus grands régionaux jusqu'aux plus modestes publications locales :

La France de Bordeaux, le nouveau Journal de Lyon, Le Petit Calaisien, l'Argus Soissonnais , l'Action Républicaine de Dreux, Le Petit Dauphinois de Grenoble, etc..., signalaient :

"Les qualités de finesse de l'appareil et l'accessibilité aux moteurs pour la première fois réalisés."

(Source : Wikipédia et gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France et René Couzinet - Alchetron, L’Encyclopédie Sociale Libre)

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L'IDÉE D'UN DÉPARTEMENT ADOUR EN AVRIL1936

L'IDÉE D'UN DÉPARTEMENT ADOUR EN 1936.

Dès 1928, le club de réflexion et d'échanges, L'Etat Moderne, est créé.

NOVEMPOPULANIE AN 600

L'Etat moderne est un groupe de réflexion politique d'orientation technocratique fondé en 1928 par Georges Mer et Joseph Patouillet. L'Etat moderne est aussi le nom de la revue associée au groupe.

Le but du groupe était de devenir "l'organe de la collaboration des contribuables, des fonctionnaires et du Parlement", rapprocher des groups professionnels en se plaçant hors des partis, organiser des échanges entre parlementaires, techniciens et usagers et permettre aux acteurs de la vie politique et économique de formuler et de tester leurs propositions de réforme. La devise du groupement était : "Indépendance, technicité, collaboration, réalisation".

Cinq grands groupes de propositions sont retravaillées et remises à jour : premièrement, la réforme fiscale qui comprend deux volets, d'une part "la détente fiscale" qui consiste en la baisse des taux et vise à la déthésaurisation financière et de l'autre, la réforme des services financiers afin d'accroître les rendements et de limiter la fraude fiscale ; deuxièmement, la recherche d'économies sur les dépenses militaires au sein de la Guerre et de la Marine et la planification des "dépenses productives" ; troisièmement, la réforme régionale et départementale, ainsi que celle de la carte administrative ; quatrièmement, la réforme administrative, pour laquelle, à côté des préconisations classiques telles que la collaboration techniciens/syndicats, la réforme de l'organisation gouvernementale ou du travail parlementaire, on voit surgir de nouveaux concepts : organisation et méthodes, organisation scientifique du travail, fayolisme, abaissement du prix de revient, "machinisme", recensement des personnels, établissement de ratio de productivité par service, détermination et comparaison des taux d'encadrement, codification des emplois, standardisation ; cinquièmement, la réforme de l'appareil gouvernemental et de la politique économique avec la création d'un ministère de l'économie nationale, l'introduction de la planification, la renonciation de l'équilibre budgétaire au profit des investissements, le développement de statistiques économiques et un Conseil National Economique renforcé.

Voici ce que rapporta à ce sujet J. Rodrigues-Ely, dans le quotidien la Gazette de Bayonne, de 

Biarritz et du Pays basque, le 22 avril 1936 :

"Essai d'organisation régionale.

Aurons-nous un jour un département de l'Adour ?... ... avec Bayonne pour sous-préfecture et les arrondissements de Bayonne et de Mauléon plus une partie de l'arrondissement de Dax ?

On parle beaucoup, depuis plusieurs mois, de la réforme de l'Etat et aussi d'une réforme administrative qui s'étendrait aux départements.

L'Etat Moderne publie une étude de M. J. Rodrigues-Ely, où il s'occupe de la région de l'Adour. Nos lecteurs liront avec intérêt les suggestions de l'auteur, discutables évidemment, mais quand même curieuses :

Historiquement, cette région est constituée par les anciennes provinces de Gascogne (capitale Auch), du Béarn (capitale Pau), de la Navarre (capitale Saint-Jean-Pied-de-Port), du Labourd (capitale Hasparren) et de la Soule (capitale Mauléon) ; ces trois dernières provinces constituent le Pays basque français. Avant la Révolution, la première et la troisième provinces faisaient partie du gouvernement de Guyenne et Gascogne, tandis que la deuxième formait un gouvernement séparé ; les deux dernières avaient leurs organisations particulières. Plus loin dans l'histoire, cependant, toute cette région avait formé un tout unique : la Novempopulanie gallo-romaine (capitale Eauze).

NOVEMPOPULANIE

Economiquement, le grand centre est Bayonne, port d'embarquement des produits de la région landaise. La principale ressource de la région est, en effet, la forêt landaise ; l'agriculture est très développée dans la partie sud des Landes, les Basses-Pyrénées et le nord des Hautes-Pyrénées ; l'élevage est la principale ressource du Gers, il est également très développé dans les Pyrénées (pour le mouton). L'industrie mécanique est développée dans la région de Tarbes et Bagnères-de-Bigorre, l'industrie textile et la cordonnerie dans la partie béarnaise des Basses-Pyrénées, l'industrie des conserves dans la partie basque des Basses-Pyrénées et une partie des Landes (poissons, jambons, oies, chocolat) ; il y a des hauts fourneaux dans la région de Bayonne ; les industries minières sont très peu exploitées, sauf en ce qui concerne le sel (région de Dax-Bayonne) et quelques mines métalliques ; nous avons observé pourtant de très sérieux indices de combustibles minéraux solides qui pourraient faire de cette région l'une des principales régions minières de France (lignites tertiaires bruns, lignites secondaires noirs, houille et anthracite). Enfin, le tourisme est très développé dans cette région.

Dans la nouvelle organisation, la suppression des arrondissements aurait comme corollaire la création d'un cinquième département qu'on pourrait nommer l'Adour, et dont Bayonne deviendrait la préfecture. Il serait constitué principalement par les arrondissements de Bayonne et Mauléon Soule (du département des Basses-Pyrénées) et une partie de l'arrondissement de Dax (des Landes). Une question annexe se trouvera posée : celle de la répartition des charges des départements lors de la constitution de ce nouveau département. En effet, on ne pourrait laisser à la charge du département des Landes et de celui des Basses-Pyrénées la totalité des emprunts, alors qu'on leur prélèverait une partie importante de leur population. Aucune règle n'avait été établie jusqu'à présent pour ce genre d'opérations, celle-ci étant très rare et ne portant généralement que sur de toutes petites fractions de territoire d'un département et, par conséquent, ne posant pas de véritable problème budgétaire aussi bien pour le département cédant que pour le département concessionnaire. Ici, on devra, à notre sens, et par analogie à ce qui se passe lors des fractionnements de communes, partager les dettes des départements en proportion des populations. En outre, les biens formant le domaine privé de chaque département pourraient être partagés en proportion des populations, mais il devrait être admis que les immeubles resteraient attachés au département sur le territoire duquel ils se trouvent, sauf à parfaire ou diminuer sur le chapitre des dettes du département.

J. Rodrigues-Ely."

(Source gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France)

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LA DISTRIBUTION DES PRIX AU LYCÉE DE BAYONNE EN LABOURD AU PAYS BASQUE EN JUILLET 1922 (première partie)

DISTRIBUTION DES PRIX AU LYCÉE DE BAYONNE EN JUILLET 1922.

Pendant de nombreuses années, les distributions de prix étaient des cérémonies ayant pour but de récompenser les élèves méritants à la fin de l'année et de soutenir une certaine émulation.

LYCEE DE BAYONNE 1905
PAYS BASQUE D'ANTAN

Voici ce que rapporta à ce sujet Georges Blançon dans le quotidien local La Gazette de Biarritz-

Bayonne et Saint-Jean-de-Luz, le 13 juillet 1922 :

"Des lauriers pour de jeunes fronts.

La Distribution des Prix du Lycée de Bayonne.

Discours de MM. Frois et Heldt.

Ce matin a eu lieu, dans la grande salle de la Féria, la distribution des prix aux élèves du Lycée de Bayonne, cérémonie à laquelle nous avons dû, non seulement la vision d'une assistance élégante et nombreuse ; non seulement la manifestation d'une joie très vive chez les enfants récompensés, mai encore, mais surtout deux beaux discours. L'un de M. Heldt, professeur de Quatrième, fut discrètement pédagogique, teinté d'une philosophie, qui avec élégance, conclut à l'action, à l'effort continu dans le silence. L'autre de M. André Frois, adjoint au maire de Bayonne, qui, sous une forme familière, est une page délicate de souvenirs tout parfumés de jeunesse, des souvenirs du temps où lui-même était élève du Lycée de Bayonne, en même temps que de conseils précieux aux jeunes gens qui quittent aujourd'hui cet établissement, soit pour prendre part aux luttes de la vie, soit pour goûter un repos mérité mai qui doit être sagement dosé avec une tâche quasi-quotidienne, afin que ne soit pas perdu le fruit des études antérieures.

LA FERIA BAYONNE
PAYS BASQUE D'ANTAN

C'est, en effet, M. Frois qui présidait cette cérémonie. Il était assisté de MM. Fauconnier, sous-préfet, et Garnier, proviseur du Lycée.

Autour d'eux avaient pris place, sur l'estrade :

MM. Béhoteguy, adjoint, représentant le maire de Bayonne ; Dr Augey, conseiller général ; Celhay, vice-président du Conseil d'arrondissement ; Petit, maire de Biarritz ; Destandau, président du Tribunal civil ; Sabatier, Procureur de la République ; général Cabaud, commandant la 36ème division ; Campagne, président du Tribunal de Commerce ; Masson, bâtonnier de l'Ordre des avocats ; Armand Gomès, président de la Chambre de Commerce ; Ritou et plusieurs conseillers municipaux ; Dr Lasserre, de Rainero, consul d'Espagne ; Diharce, consul de Belgique ; Lagrolet vice-consul de Belgique ; Sée, vice-consul de Perse ; Traverse administrateur de la Marine ; commandant Goalard, pilote-major ; Fossat, directeur des Douanes ; Parodi, directeur de la Banque de France ; Ganet, receveur des Postes ; Labastie, ingénieur civil ; Lefort, bibliothécaire de la Ville ; Pourilhon, professeur honoraire ; le Conseil d'Administration du Lycée ; un grand nombre d'officiers, les professeurs en robe, etc...

LYCEE MARRAC BAYONNE
PAYS BASQUE D'ANTAN

Discours. L'éloge du silence.

M. Heldt, dans le discours d'usage a fait, ainsi que nous le disions tout à l'heure, l'éloge du silence, "art méconnu et qui n'est pas honoré selon son éminente valeur : art difficile entre tous, au contraire de l'opinion courante, et qui exige une longue et patiente étude". Certes, il n'entend pas médire de l'éloquence, loin il ne saurait dire si elle peut enseigner à part ou si elle est un don naturel. Il laisse à Esope et à ceux qui l'ont lu le soin d'en décider. Non : ce qu'il condamne c'est l'idée toute faite, c'est le verbiage stérile et dangereux ; ce qu'il combat, ce sont les bavards.

"Ah ! les bavards ! dit-il, comme la tentation est forte de leur dire quand même quelques vérités qu'ils n'entendront d'ailleurs pas, puisqu'ils n'écoutent jamais ! Car nous avons beaucoup de griefs contre eux. Que de temps ils nous font perdre ! Pour ceux qui, dès l'âge le plus tendre, sur les bancs de l'école, exercent déjà leur déplorable virtuosité, on en vient quelquefois à bout. On arrive même à la guérir avant qu'il soit trop tard, ne serait-ce qu'en leur donnant la parole pour leur faire découvrir, à leur confusion, qu'ils n'ont rien à dire qui en vaille la peine. Quant aux autres, on n'a guère d'action sur eux. On ne les a pas tous réunis sous la main, cela sans doute est heureux. Il est vrai aussi qu'on ne les recherche pas et on les trouve partout, il faudrait, pour leur être indulgent, n'avoir pas souffert de leur bourdonnant voisinage, dans une salle de concert où on est venu écouter de tout son coeur humblement attentif, la grande âme aimante et douloureuse de Beethoven ou les accents de sereine adoration de César Franck ; au musée, où notre admiration muette nous retient longuement devant les sublimes chefs d'oeuvre des maîtres d'autrefois ; devant les ruines émouvantes où plane le souvenir auguste des générations éteintes..."

Faut-il donc toujours se taire ? Non, mais il faut, loin du vain tumulte des foules, il faut apprendre à voir et à écouter pour que l'âme devienne plus haute, la raison plus sereine et le coeur plus fraternel. Et l'orateur ajoute : "Pour vous, les fils privilégiés de cette terre harmonieuse, une de plus harmonieuses qui soient en la douce France, de ce fier pays basque où l'Océan, la montagne, les lacs et les forêts composent une émouvante symphonie de fores et de couleurs, les éléments d'adoration et de méditation s'offrent à vous en une riche floraison de splendeurs. Sachez en être dignes, et beaucoup d'entre vous, mes chers élèves, le sont déjà, je le sais. Je sais qu'ils aiment la grâce mélancolique de certain lac où se mirent les bois de pins et ils ont su trouver des mots et des couleurs pour traduire avec justesse leur émotion sincère devant la féérie des heures, au bord de ses eaux silencieuses, ou sur les falaises sonores, d'où le regard se perd dans les lointains de rêve de la côte cantabrique."

Et M. Heldt, après avoir dit que : "Il faut vivre dans l'harmonie, loin des discordances, pour penser juste, pour mériter le nom d'homme et ne pas déchoir" ; après avoir précisé que "le silence n'est pas le néant, bruit des foules sans idéal" a terminé ainsi :

"Ainsi vous retrouverez, aux sources toujours vives où puisa la sagesse humaine, le secret de vivre selon les lois éternelles de la beauté et de la bonté. Peut-être serez-vous un peu effrayés, d'abord, devant les solitudes où se plaît la méditation, car nous avons toujours peur de tout ce qui est grand, de tout ce qui nous dépasse. Mais seules les âmes médiocres ne peuvent supporter longtemps le silence. Les autres l'aiment comme un refuge où les joies les plus parfaites leur sont réservées.

Et je ne vous demande pas de vous revêtir d'austérité, ni de vous draper de mélancolie. J'ai confiance, au contraire, que de vos voyages aux royaumes enchantés du silence vous reviendrez vers vos semblables avec de riches provisions de santé morale et de bonne humeur. Car nous voulons l'enfance et la jeunesse saines et joyeuses ; et si j'ai pu convaincre quelqu'un d'entre vous, mes jeunes amis, je ne regretterai pas d'avoir trop parlé pour vous enseigner l'art de se taire".

Ce discours a été accueilli par les très vifs applaudissements de l'assistance, y compris les jeunes élèves — même ceux qui furent parfois réprimandés pour bavardage et qui profiteront, sans doute, d'une aussi éloquente leçon."

A suivre...

(Source gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France)

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LA CHASSE AUX ALOUETTES DANS LES BASSES-PYRÉNÉES EN JANVIER 1923 (deuxième partie)

 

LA CHASSE AUX ALOUETTES DANS LES BASSES-PYRENEES EN 1923.

Parmi les nombreuses chasses pratiquées dans le Pays Basque d'Antan, comme la chasse au renard, aux vautours, à la palombe, et autres goélands, la chasse aux alouettes n'en était pas la moins pratiquée.

CHASSE AUX ALOUETTES AUTREFOIS

Voici ce que rapporta le quotidien La Gazette de Bayonne, de Biarritz et du Pays Basque, le 22 

janvier 1923 : 

"La chasse à l'alouette.

Deux lettres.

M. le préfet des Basses-Pyrénées vient d'adresser au commandant Harriet, lieutenant de Louveterie, à Saint-Jean-de-Luz, la lettre ci-dessous :

Cabinet du Préfet.

Monsieur,

Vous avez bien voulu appeler mon attention sur l'opportunité du maintien d'une tolérance existant depuis plusieurs années dans le département, en ce qui concerne la chasse de l'alouette des prés et autres petits oiseaux.

J'ai l'honneur de vous faire connaître qu'il ne m'appartient pas d'accueillir votre requête, car je suis lié par une délibération du Conseil général, ainsi que par des instructions ministérielles très formelles.

J'ai communiqué cependant votre lettre à M. le Ministre de l'Agriculture, en lui demandant de me faire parvenir telles instructions qu'il jugera utiles.

Veuillez agréer, Monsieur, etc...

CHASSE AUX ALOUETTES AUTREFOIS

Le commandant Harriet a répondu à M. le Préfet :

J'ai l'honneur de vous accuser réception de votre lettre du 10 Janvier.

Cette réponse pourrait me faire croire que vous vous êtes fait une idée pas tout à fait exacte de la demande que je me suis permise auprès de vous.

En effet, voici la phrase que je lis : "Vous avez bien voulu appeler mon attention sur l'opportunité du maintien d'une tolérance existant depuis plusieurs années dans le département, en ce qui concerne la chasse de l'alouette des prés et autres petits oiseaux."

La demande d'autorisation de chasse que j'ai eu l'honneur de vous adresser a un caractère explicite auquel je tiens beaucoup. Cette demande a trait au passage de retour (Février et Mars) de l'alouette, à l'exclusion des autres petits oiseaux.

D'ailleurs, cette chasse spéciale comporte l'usage obligatoire d'un engin dont le modèle est imposé par un arrêté préfectoral : c'est le filet réglementaire à maille de 0,03 centimètres, cette maille laissant passer tout oiseau inférieur à l'alouette.

Les choses ainsi mises au point, il m'est permis, Monsieur le Préfet, de regretter sincèrement l'échec — je le crois immérité — que subit ma demande, cela, dites-vous, par le fait en ce qui concerne le département d'un vote passé de notre Conseil général.

CHASSE AUX ALOUETTES AUTREFOIS

Ainsi s'amoindrit peu à peu le faisceau de nos libertés de chasse séculaires. Nous le constatons amèrement.

Ces libertés, Monsieur le Préfet, nous tenons très à coeur de les défendre. Nos divers groupements sauront, je l'espère, employer à cette tâche tous les moyens dont ils disposent.

Notre cause est juste, Monsieur le Préfet ; elle est trop démocratique pour que vous ne nous aidiez pas à la faire triompher auprès de ceux qui semblent l'ignorer ou la connaître insuffisamment.

Veuillez agréer, Monsieur le Préfet, l'assurance de ma considération la plus distinguée. 

CHASSE AUX ALOUETTES AUTREFOIS

Son de cloche.

Et maintenant voici un son de cloche qui nous est donné par l'"Oeuvre". Il n'y est pas, question de la chasse à l'alouette. On y parle surtout du lièvre et de la perdrix. Il n'en est pas moins intéressant à faire entendre :

"Le cheptel gibier demande à être ménagé non seulement parce qu'il est le stimulant nécessaire à un sport qui n'est pas obligatoirement barbare, mais aussi parce qu'il constitue un appoint intéressant et apprécié dans le ravitaillement de la population.

On ne peut guère invoquer, pour légitimer une prolongation de la chasse, la nécessité de détruire les lièvres, faisans et perdrix. Sauf cas exceptionnels, les dégâts causés par ces animaux ne présentent pas de gravité.

Ceux chez qui la passion de la chasse est stimulée par le désir de détruire des animaux nuisibles ont la possibilité de l'assouvir en consacrant leur activité à la destruction des lapins, corbeaux et pies : ces dernières surtout, qui pullulent de plus en plus dans un grand nombre de régions de France. Enfin ceux qui veulent quand même brûler des cartouches pourraient s'amuser à tirer des casquettes qui présentent le très grand avantage de pouvoir servir plusieurs fois."

Commandant Harriet.

Lieutenant de Louveterie."

A suivre...

(Source gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France) 

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UNE CAMPAGNE POUR "L'ARC-EN-CIEL" À BIARRITZ EN LABOURD AU PAYS BASQUE EN SEPTEMBRE 1928 (quatrième partie)

  

UNE CAMPAGNE POUR "L'ARC-EN-CIEL" À BIARRITZ EN 1928.

Le Couzinet 10, connu sous le nom d'Arc-en-ciel, a été le premier vol de l'aviation moderne.

AVION L'ARC-EN-CIEL
PILOTE DROUHIN

Ce monoplan en bois, avec un moteur Hispano-Suiza de 180 chevaux, a été construit pour réaliser la traversée des océans.

Le 7 mai 1928, René Couzinet et Maurice Drouhin ont décollé de l'aérodrome d'Orly pour leur vol inaugural, mais l'avion s'est écrasé lors d'un vol d'essai le 8 août 1928, entraînant la mort de Maurice Drouhin et la blessure du mécanicien Georges Lanet.

Malgré cet incident tragique, l'Arc-en-ciel a été reconstruit et a effectué son premier vol en février 1932, marquant un tournant dans l'histoire de l'aviation.

Voici ce que rapporta au sujet de cet avion le quotidien la Gazette de Bayonne, de Biarritz et du 

Pays basque, le 27 septembre 1928, sous la plume de R. Cazal :

"La Conférence de Jacques Mortane apôtre de l'aviation.

JACQUES MORTANE

Il y a de cela quelques années, naguère... M. Pierre Lafitte vit entrer dans son bureau de la "La Vie au Grand Air" un jeune homme, fin et mince comme une lame d'épée : Jacques Mortane, qui devrait prendre, plus tard, dans la presse française, une place unique.

Seize ans après ce jour et la guerre, Mortane combattant durant la paix, avec autant de flamme et d'héroïsme que durant la guerre, Mortane recevait, pour prix de sa fidélité à ses amitiés, à son idéal, aux principes infléchissables de sa vie, la Légion d'honneur.

Depuis lors, et auparavant, Jacques Mortane ne cessa, par la plume et par la parole — car s'il est un grand journaliste et un polémiste remarquable, sa parole ne saurait déchoir et possède une verve et une force colorée supérieures — de prêcher la bonne parole sportive, surtout en ce qui concerne les choses de l'air.

Rédacteur en chef de "La Vie au Grand Air", fondateur de "La Guerre Aérienne" en 1914, rédacteur en chef de "Très Sport", chef d'informations au "Journal", au "Matin", à l'"Intransigeant", au "Petit Parisien", Jacques Mortane est, à l'heure actuelle, au "Petit Journal". Il y continue le bon combat, ainsi qu'à la grande revue d'aviation, "L'Air", et d'innombrables journaux allemands, italiens ou belges.

En outre, Mortane, dans le tourbillon perpétuel qui est sa vie, a publié quarante-cinq ouvrages dont les plus connus sont : "La Chevauchée des Mers", "La Vie des Hommes illustres de l'Aviation", et le remarquable dernier, ces "Evasions d'aviateurs", grand succès à tous points de vue. Ce livre d'honore d'une magnifique préface, où M. Georges Scapini, le héros-député, si connu et tant aimé à Biarritz, dit son amitié pour l'homme et son admiration pour le lutteur inlassable.

LIVRE EVASIONS D'AVIATEURS
DE JACQUES MORTANE

Un grand nom dans les annales de la conquête de l'air ; un grand journaliste, un polémiste redoutable et redouté, un ami fervent et fidèle, un courageux honnête homme, un conférencier attrayant, éloquent et disert, depuis plus de vingt ans, sur la brèche, par la plume et par la parole, pour la grandeur de notre aviation : Jacques Mortane !

Il n'était pas d'homme plus digne que l'auteur de "l'Aéronautique", publié en 1912, où il se livra à diverses anticipations, toutes réalisées aujourd'hui, pour présenter, à Biarritz, cet aviateur de génie, qu'est, à 24 ans, René Couzinet.

AVIATEUR RENE COUZINET

Nos lecteurs en jugeront d'ailleurs par des extraits que nous donnons ci-dessous de cette conférence. Et ceux qui l'entendirent et la firent triompher, au Casino Municipal et au Cinéma Palace, ne seront pas moins heureux d'en retrouver les lignes principales :

"Pour m'efforcer de vous intéresser je vous parlerai tout de suite du héros de cette fête. René Couzinet. Je le connais depuis peu de jours, mais je l'admire depuis longtemps, ce qui prouve que je n'étais pas poussé par mon amitié. Car trop souvent le coeur rend optimiste et lorsqu'il s'agit d'invention, il ne faut pas se laisser diriger par autre chose que par les actes.

Couzinet serait venu me voir, m'aurait expliqué ses projets par des formules, aurait essayé de me convaincre à l'aide de sa science, je ne l'aurais pas compris. Il ne m'aurait pas intéressé. Malgré sa jeunesse — il n'a que vingt-quatre ans, heureux âge ! — il hait la réclame. Pendant des mois et des mois, il travaille dans le secret. Nul ne savait qu'enfin un ingénieur était en train de créer du nouveau. Pourtant, une telle révolution aurait dû faire sensation. Dans notre industrie aéronautique, on se contentait, depuis des années, de rafistoler tant bien que mal un type périmé, de lui donner un autre numéro, de le baptiser d'une autre lettre. Cela rappelait les robes de ces petites filles dont ont réduit l'ourlet chaque année selon les exigences de la croissance. Nous paraissions, sur les catalogues, disposer de multiples engins inconnus jusqu'alors, mais ils sentaient le vieux effroyablement. L'armée s'en contentait, l'aviation commerciale devait l'imiter. On se sentait rajeuni en regardant toutes ces vénérables mécaniques annoncées comme la dernière perfection : on se rappelait les appareils d'il y a dix ans et l'on ne croyait ne pas avoir pris un jour depuis cette époque héroïque, puisqu'ils n'avaient presque pas changé. On s'imaginait s'être alimenté à la même fontaine de Jouvence. Je sais bien que maintenant nous avons un ministère de l'Air, le Messie. Tout cela va être transformé. On en répand du moins le bruit. Nous l'espérons, mais ce sera difficile, comme il est toujours difficile de mettre les bureaux au goût du jour, des possibilités et des nécessités. Il ne faut pas que ce Messie nous lanterne.

LAURENT EYNAC
PREMIER MINISTRE DE L'AIR
DU 14 SEPTEMBRE 1928 AU 4 DECEMBRE 1930

Couzinet n'avait pas attendu cette innovation indispensable pour créer. Je vous l'ai dit : il est très jeune. Sa jeunesse nous a sauvés. Sans elle, il serait parti, explorateur téméraire, à la conquête des services multiples où l'on se contente d'attendre l'heure de la sortie. Telle une balle de tennis, il aurait été renvoyé d'un bureau à l'autre comme par autant de raquettes. Cette organisation est très psychologue : elle finit par avoir des énergies les mieux trempées et les plus inquiétantes. A près des semaines et des semaines de mois de ce régime, la volonté s'émousse. L'inventeur n'ose plus insister. Il est knock-out. Encore un qui ne viendra plus troubler la douce somnolence des techniciens à l'ombre des cartons verts et poussiéreux.

"On les aura", criait-on pendant la guerre. Dans les services de l'aviation d'avant le ministère de l'Air, le mot d'ordre était : "On les a".

Couzinet se méfiait. On ne l'a pas eu, mais il faut reconnaître que sa désinvolture ne fut pas très appréciée : quel était en effet ce gêneur qui osait avoir des idées. Ah ! ces jeunes gens !...

Couzinet est né à l'époque où le glorieux Santos-Dumont faisait chaque jour notre admiration par ses recherches incroyables. Il a donc toujours vécu dans l'ambiance aérienne et, en grandissant, a pu juger des imperfections des appareils qu'il voyait. "Comment, se disait-il, je change à  vue d'oeil. De bébé, je suis devenu petit garçon, puis adolescent. Me voici un homme et l'avion qui a pourtant mon âge, continue à être un grand gosse. Bizarre !" Couzinet, qui n'est pas très prétentieux, ne conclut pas de cette constatation qu'il était un prodige. Il pensa simplement que la formation de l'aviation était bien retardée. Elle s'étiolait : le jeune inventeur allait opérer la transfusion du sang...

Il voit tomber maints de ses camarades pour des pannes stupides qu'un simple geste aurait évitées si le moteur avait pu être atteint. Il créera un avion où les organes essentiels seront accessibles. L'attention du monde entier se porte sur la traversée de l'Atlantique. Couzinet ne reste pas indifférent, mais se rend compte que dans l'état actuel de l'aviation c'est jouer à pile ou face que de tenter l'aventure. Avec lui, pas de ces appareils de fortune, pas de ces avions marins, ainsi nommés parce qu'ils volaient comme des poissons et nageaient comme des oiseaux, qui causèrent tant de disparitions mystérieuses. Ce qu'il faut, c'est un engin donnant toute sécurité : ainsi créa-t-il son fameux monoplan tri-moteur à ailes épaisses, véritable révolution dans la construction moderne.

Jamais on ne saura les difficultés rencontrées par ce jeune inventeur pour entrer dans la période réalisatrice. En Allemagne, aux Etats-Unis, des Mécènes seraient accourus, afin de permettre la fabrication d'un tel appareil. Sur les plans, il était facile de se rendre compte du progrès qui serait obtenu : c'était l'automobile de luxe comparée à la diligence. Les services officiels auraient dû s'enthousiasmer. Toutes les portes se fermèrent. Nul ne répondit, sauf un, un ancien pilote, M. Mallet, hôtelier, chez qui Couzinet logeait.

Il prêta les 40 000 francs grâce auxquels l'avion put être mis en chantier. Vite, la somme fut engloutie dans une construction de pareille envergure. Ce fut dès lors la course à l'argent. Fort heureusement, l'inventeur trouva des amis qui avaient confiance et cherchaient à intéresser leurs relations à l'entreprise nationale. Par petits billets, on arriva à la somme de treize cent mille francs que coûta l'avion. Mais que d'émotions, que d'anxiétés, il y avait des payes redoutables, les fournisseurs qui ne voulaient pas livrer à crédit. L'avion est presque terminé et l'on manquait de fonds. Enfin, la machine fut prête et émerveilla tous ceux qui la virent. Les essais étaient concluants, mais au cours de l'un d'eux, la fatalité se vengea d'une réussite aussi subite et aussi éclatante. Et ce fut la stupide catastrophe que rien ne pouvait faire prévoir.   

Les ailes avaient tenu. Rien n'avait été brisé avant le contact avec le sol. Hélas ! dans le choc il y eut des morts, Drouhin et Lant, sans quoi même l'accident avait prouvé la valeur incroyable du matériel.  

Tous le comprirent, tous, même Drouhin, en ses derniers instants conseillèrent à Couzinet, ce Prince Charmant de la mécanique, de se remettre à l'oeuvre. Et ce fut l'un des derniers actes de M. Bokanowski de convoquer l'inventeur pour lui promettre l'appui tardif de l'Etat.

MAURICE BOKANOWSKI 1919
MINISTRE DE L'AERONAUTIQUE
DU 23 JUILLET 1926 AU 2 SEPTEMBRE 1928

Oui, il faut que cet appareil extraordinaire soit reconstruit. Grâce à lui notre aviation connaîtra une faveur nouvelle et l'émulation aidant, nos constructeurs feront assaut d'ingéniosité pour essayer de reprendre la place que l'indifférence, la paresse, le favoritisme et l'incapacité nous ont laissé perdre...

"La traversée aérienne de l'Atlantique, qu'est-ce que cela prouve ? demande le profane. Tour de force, accès de folie héroïque, oui. Mais quelle portée pratique ?"

Rappelons-nous le passé : raisonnait-on autrement lorsque Blériot franchit la Manche le 25 juillet, lorsque Roland-Garros triompha de la Méditerranée le 23 septembre 1913 et lorsque Alcock et Brown se rendirent de Terre-Neuve à Clifden (Irlande) les 15 et 16 juin 1919 ?

JOHN ALCOCK ET ARTHUR WHITTEN BROWN

PREMIER VOL TRANSTATLANTIQUE

15 ET 16 JUIN 1919

Nul ne croyait possibles ces prouesses. Réalisées, elles semblèrent sans lendemain. Aujourd'hui, plusieurs fois par jour, les avions commerciaux traversent la Manche, les hydravions survolent régulièrement la Méditerranée et des voyages de 3 050 kilomètres sans escale, comme celui d'Alcock n'ont plus droit qu'à quelques lignes dans les journaux.

Aussi félicitons-nous de posséder maintenant en Couzinet un constructeur qui voit grand pour le présent et qui a voulu établir, dès l'abord, un appareil destiné aux plus belles performances, alors que généralement on accomplit celles-ci avant d'avoir le matériel normal.

AVION ARC-EN-CIEL DE COUZINET

L'avion qui a aidé puissamment à gagner la guerre, doit gagner la paix. Il vainc les préjugés. Il triomphe des appréhensions grâce à ses miracles. Il permet d'aller plus vite, plus facilement, plus sûrement et plus fréquemment. Aussi, tous ceux qui savent, comprennent et prévoient, viendront-ils à lui."

A suivre...

(Source : Wikipédia et gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France et René Couzinet - Alchetron, L’Encyclopédie Sociale Libre)

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