UNE HISTOIRE DE LA GRANDE PÊCHE BASQUE EN 1942 (neuvième partie)

UNE HISTOIRE DE LA GRANDE PÊCHE BASQUE.

Depuis des siècles, il y a des pêcheurs au Pays Basque.

TERRE-NEUVAS 1941
PAYS BASQUE D'ANTAN

Voici ce que rapporta à ce sujet Madame Maxime Dégros dans le Bulletin de la Société des 

sciences, lettres & arts de Bayonne, en juillet 1942 :

"La grande Pêche Basque des Origines à la fin du XVIIIe siècle (Suite)

Les équipages basques et les conditions d’engagement.

En plus de ses membres habituels l’équipage d’un bâtiment de pêche basque comprenait parfois des passagers et des marins étrangers. 

Les passagers sont des matelots basques qui s'embarquent pour aller à Terre-Neuve ou à St-Pierre aider les colons ou pêcher pour eux. Leur passage est payé par les services qu'ils rendent à bord ; quatre quintaux de morue qu’ils doivent à l’armateur, et surtout une somme que donne à ce dernier l’habitant qui les a engagés. Mais ils n’apportent aucune contribution à la pêche de leurs concitoyens, et c’est fort dommage car ce sont d'excellents pêcheurs que les habitants de Terre-Neuve se disputent.

TRANCHAGE DE LA MORUE
ST-PIERRE ET MIUELON

Autre inconvénient : plus il y a de passagers sur un navire, moins leur passage revient cher ; aussi voit-on jusqu’à cent cinquante personnes sur des navires qui n’en contiennent normalement que soixante dix et ce fait, constitue un gros danger en cas de tempête. Un règlement de 1697 ne permit qu’à soixante matelots de partir annuellement comme passagers, les navires se les partageant suivant leur grandeur. 

Arrivés à Terre-Neuve où ils hivernaient quelquefois, leur subsistance aurait dû être à leur charge ou à celle des colons. Or ils comptaient souvent sur les armateurs pour leur apporter des vivres, et ceux-ci, bien que l’Etat les engageât à le faire pour développer la colonie, s’y refusaient énergiquement. Ils demandèrent même en 1784 que les passagers leur payassent 60 livres quand ils revenaient en France. Le commandant de la station de Terre-Neuve les fit renoncer à ce désir, mais les passagers durent à l'avenir embarquer leurs vivres. 

CARTE TERRE-NEUVE 1783

Il faut dire qu’en plus de tous les inconvénients qu'ils apportaient en encombrant les navires sans participer à la pêche commune, ils n’étaient pas astreints à verser à la caisse des Invalides de la marine.

Pour toutes ces raisons ils étaient peu recherchés. 

Pour presque tous leurs armements, les Basques faisaient appel aux étrangers, Hollandais quelquefois, Espagnols plutôt. Quand il s’agit de la pêche de la morue, ils les emploient "pour tirer la rame dans les chaloupes, les basques estant occupés à la pêche, qu’ils entendent mieux que les biscayens" ; dans les expéditions baleinières, les Espagnols servaient aussi de rameurs, ou de harponneurs. 

Les armateurs utilisaient un grand nombre d’étrangers toujours trop important au gré des officiers qui auraient voulu les limiter au quart de l’équipage, prétextant que les étrangers prenaient la place des marins basques. En réalité, les hommes qui restaient au pays après le départ des pêcheurs n’auraient pu leur rendre grand service s’ils s’étaient embarqués avec eux, puisque c’étaient des vieillards, ou des invalides, ou quelques laboureurs. D’autre part, quand les Basques, faisaient appel à d’autres pêcheurs français (d’Aunis ou de Saintonge souvent), ils n’avaient pas à s’en féliciter. 

Un arrêt du 20 octobre 1723 leur permit de prendre le tiers de leur équipage en matelots étrangers. C’était insuffisant pour eux ; ils réclamèrent et purent en 1726 augmenter un peu ce pourcentage. 

Quand le nombre des matelots basques diminua, on ne laissa plus aux armateurs que la disposition d’un sixième des équipages, mais souvent même ils n’en profitèrent pas. 

Si les Basques appelaient des marins étrangers, eux-mêmes étaient appelés à l'aide, soit par des Espagnols, soit par des armateurs français, notamment quand ceux-ci se disposaient à faire un premier voyage. 

C’est ainsi qu’en 1725, un armateur des Sables d’Olonne voulant aller pour la première fois en Islande, demande deux pilotes et vingt matelots basques qui lui sont accordés. 

C’est que les pêcheurs basques se sont acquis par leur habileté une grande réputation. On a vu qu’en 1690 le gouvernement avait subordonné à leur appui une installation française à Plaisance. Dix ans plus tôt le fait s’était déjà produit à l’Ile Percée "il est besoin de commencer à la faire habiter par de bons pêcheurs, afin que les habitants qui suivront s’y forment. De toutes les provinces d’où il part des pêcheurs, il n’y en a pas de plus propres et de plus habilles que les Bayonnais et les Basques. On pourrait à la vérité jouir plus facilement pour cet exercice des Normands, Rochelais et Bretons, mais avec bien moins d’utilité et de fruict, d’autant que l’équippage d’une seule chaloupe bayonnaise pêche ordinairement plus de poisson que trois des autres pêcheurs". 

Pour Le Masson du Parc, qui en 1727, inspectait les côtes françaises "ils sont sans contestation les plus hardis et les plus expérimentés de tous les pescheurs françois et même des autres nations". 

Les armateurs.

Parallèlement aux équipages il faut considérer les armateurs basques et bayonnais les "bourgeois" comme on les appelle. Leur fortune, plus encore que celle des marins, dépend des résultats de la pêche. Ils doivent, seuls ou association, avoir d’avance les fonds nécessaires pour éviter la flotte ; s’il leur manque quelques livres, ils les empruntent à des armateurs plus fortunés ; c’est un cas assez fréquent au XVIe siècle où des Bordelais leur avancent 60 livres ou davantage ; au XVIIIe siècle, ils ont recours aux Espavnols. Mais si les résultats de la pêche sont vraiment mauvais, comme au XVIIIe siècle, ils préfèrent restreindre leurs armements, voire les arrêter. 

Le XVIIe siècle, avec des années qui furent si brillantes pour la pêche, les premières années du XVIIIe, apportèrent une richesse immense aux armateurs qui, se transmettant le métier de père en fils, formèrent des dynasties de bourgeois fastueux. Les plus célèbres furent les Haraneder, de Saint-Jean-de-Luz. L’un Martin, bayle de Saint-Jean, offrit à Louis XIV lors de son mariage, une hospitalité vraiment royale. Il eut trois fils dont deux, Johannis Putils et Pierre furent armateurs. Ce dernier, qui fut bayle de Ciboure eut, sur sept enfants, deux fils armateurs : Dominique et Jean Péritz (1652-1730) qui fut le plus fameux de tous les Haraneders, grand patriote et peut-être le plus énergique de tous les armateurs de l'époque. Il posséda dix-huit navires et une fortune considérable. Pendant la guerre de Succession d’Espagne, il transforma ses bateaux de pêche en corsaires et ramena à Ciboure de nombreuses prises. En récompense de tous ses services, il reçut en avril 1718, des lettres royaux anoblissant sa terre de Jolymont, à Urrugne. Les lettres portaient que "depuis trente ans ou environ, il a envoyé à cette pêche (baleine et morue) au moins dix vaisseaux par chaque année et a été le plus zélé à tenter la pêche à l’Ile Royale"... 

D’autres armateurs, sans atteindre la réputation des Haraneder, furent aussi très fameux. Les principaux furent, à St-Jean-de-Luz où l’on en comptait dix-huit en 1664 : Bereau, Dessentche, Issanitche. A Ciboure où il y en avait douze : Dihiariscary, Etcheto, Oyhenard. A Bayonne : Lafoscade, Fossecave, Moracin, Peyrelongue. 

Le déclin de la pêche mit un terme à la fortune des armateurs. Les uns arrêtèrent leurs armements, d’autres, qui armèrent, manquant de fonds suffisants, durent emprunter, laissèrent les intérêts s’accumuler et se ruinèrent.

Les conditions d’engagement d’un équipage. 

L’armateur n’engage ses hommes, matelots ou officiers, que pour un an. Le contrat, aboutissement de démarches et conversations plus ou moins arrosées de vin, lie les deux parties à des conditions différentes, suivant qu’il s’agit d’un équipage baleinier ou d’un morutier. Mais tous les deux sont à la part, c’est-à-dire que les hommes partagent ce qui leur revient au prorata d’un nombre de parts attribué à chacun suivant son grade.

L’équipage baleinier n’a pas de gage. Il a droit à la moitié de l'huile et au dixième environ des fanons ; l’armateur a le reste moins un quintal de fanons par cent barriques d'huile (ou l’équivalent en argent) qu’il donne au capitaine, c’est la "redevance du chapeau" ; il octroie de plus au capitaine et aux harponneurs une gratification proportionnée au succès de la pêche.

Si celle-ci est fructueuse, équipage et armateur gagnent. Sinon l'équipage gagne peu, l’armateur encore moins, rentrant difficilement dans ses frais et gêné par un système appelé la "grosse aventure" ; en engageant ses hommes il leur donne des avances à 25 % d’intérêt de grosse : c’est-à-dire que si la pêche est bonne il retire les intérêts de la somme avancée et reprend celle-ci sur la part qui revient à chacun. Mais si la pêche est mauvaise, il ne reprend même pas l'avance consentie ; il court le risque de grosse aventure. 

L’inconvénient du système est que les hommes ont tendance à négliger la pêche, s’ils se rendent compte qu’elle leur rapportera peu en plus des avances reçues. 

Le choix d’un bon équipage est d’un intérêt capital ; aussi les armateurs se disputent-ils les marins réputés qui profitent de cette concurrence pour se montrer exigeants et demander des avances ruineuses. Si les armateurs basques avaient pu se mettre d’accord pour donner les mêmes avances, la pêche se serait sans doute poursuivie plus longtemps. 

Trois sortes de contrats, tous trois à la part, existent entre armateurs et équipages morutiers. 

Le premier donne les 4/7 de la morue à l'armateur ; les hommes ont les 3/7 qui restent, sur lesquels on prélève les avances faites à 12, 5 % d’intérêts de grosse et payables en morue à raison de 14 livres quintal (c’est-à-dire un quintal de morue pour 14 livres) ; l’armateur n’avançant pas moins de 100 livres. 

L’huile est partagée par moitié entre les deux contractants, et les produits secondaires : rave, langue, noues acquis par l’équipage. 

Les hommes partagent entre eux suivant leur nombre de parts. En général le capitaine en a seize, le trancheur neuf, le matelot huit, le novice cinq, le mousse quatre. Cependant il peut y avoir d’autres conventions ; un capitaine très réputé peut exiger le dixième de la pêche entière. 

Un exemple concret fera mieux comprendre le système des parts : 

Soit un équipage de dix hommes : un capitaine, un trancheur, cinq matelots, deux novices, un mousse, qui rapporte 700 quintaux de morue. Il y a 300 q. pour l’équipage, 400 pour l’armateur. Le nombre total des parts étant 16+9+40+10+4=79 le capitaine doit avoir 300 q x 16 : 79 = 60 q 75 ou 6 075 kgs de morue. Supposons qu’il ait reçu une avance de 150 livres payables à 12.5 % d’intérêt de grosse soit 18,75, il devait rendre à l’armateur 168 l. 15 s. ; en réalité avec l'équivalence de 14 l. quintal de morue, il rendait 1 205 livres ou 602 kilogs 5. 

Il lui restait donc 6 075 k. — 602,5 = 5 472 k. 5. 

Supposons qu’il puisse se débarrasser des morues à raison également de 14 l. quintal, sa saison lui aura rapporté 766 livres 15. 

Le deuxième genre de contrat donne 1/5 des morues à l’équipage et 4/5 à l’armateur qui, dans ce cas, doit un traitement fixe à chaque homme, presque toujours 100 livres par mois au capitaine, 32 au marin, 20 au novice, 16 au mousse. S’il ne donne à ses hommes que trois mois d avance, il n’a pas droit aux 25 % d’intérêt de grosse, qu’il percevra seulement s’ils lui demandent une avance plus importante. 

La troisième sorte de contrat est de beaucoup la plus fréquente au pays basque. L’armateur a les 3/5 des morues ; l’équipage les 2/5, tous les produits secondaires et la totalité de l’huile moins deux barriques pour l’armateur ; celui-ci reçoit de plus, remplis d’huile de morue tous les barils qu’il a donnés au départ remplis d’huile d’olive pour l’approvisionnement du navire. 

Mais il doit à chaque homme un traitement qui, à la fin de l’Ancien Régime atteignait pour le capitaine la valeur de 60 quintaux de morue et 2 barriques d’huile ; pour le pilote 44 quintaux de morue et une barrique d’huile ; pour le contremaître 38 quintaux de morue et une barrique d’huile, etc... chacun recevant proportionnellement à son grade. Ces salaires étaient excessifs et les armateurs ne pouvaient boucler leur budget. 

Dans cette sorte de contrat aussi l’armateur avance à 25 % d’intérêt de grosse ; mais il lui est strictement interdit de donner des pots de vin aux hommes qu’il désire engager, et les deux contractants sont frappés d’une forte amende s’il est prouvé que cette clause n’a pas été respectée, 

C’est à l’armateur qu’incombe le soin d’équiper complètement son navire, de l’approvisionner en vivres, sel et ustensiles divers. Les hommes doivent seulement prélever sur leur bénéfice une somme variant entre 7 s. 6 d. et 1 l. 10 s. par mois pour la verser à la caisse des Invalides de la marine. En outre il leur faut s’habiller avant le  départ et pour leur permettre de laisser quelque argent à leur famille, des avances leur sont nécessaires, mais des sommes modiques devraient leur suffire. 

Après la Guerre de Sept ans, la triste situation des matelots, dont beaucoup avaient été prisonniers en Angleterre, engagea les armateurs à leur consentir de fortes avances proportionnées à leurs besoins. Mais quand leur situation fut rétablie, les hommes continuèrent à exiger de grosses avances (un capitaine demandait jusqu’à 250 livres) ; les armateurs basques s’accordèrent en 1766 pour les restreindre, ayant remarqué "que les équipages se remplissant avant leur départ du montant de leur part, par l’argent de grosse, négligeaient de faire leur devoir en Terre-Neuve, qu’ils ne nous rapportaient pas assez de morues pour nous en procurer le remboursement et qu’une pareille conduite devait nous obliger à abandonner les armements pour la pêche de la morue, si nous ne songions à « arrêter un tel abus..." 

Cependant l’Etat ne leur permit pas de tarifer les avances. 

L’armateur qui vient d’engager un équipage doit d’abord faire enregistrer les contrats de grosse aventure au greffe de l'amirauté de Bayonne, au fur et à mesure qu’ils sont passés, sous peine de confiscation des vaisseaux et marchandises, si cette déclaration n'est pas faite. 

Un notaire rédige ensuite une charte partie, indiquant tous les détails du contrat passé entre l’armateur et l’équipage. 

Enfin, avant le départ du navire, l’armateur va prendre à l’amirauté le "rolle de l’équipage", c’est-à-dire qu’il fait dresser la liste de ses hommes, avec leur signalement et principales caractéristiques et les fait immatriculer dans les registres de l’amirauté s’ils ne le sont déjà. 

Un autre "rolle" est dressé au retour pour mentionner les marins qui manquent, soit qu’ils aient péri, soit qu’ils aient désiré rester encore quelques jours sur les lieux de pêche. Le fait se produisait assez souvent, car ce qu’ils pêchaient entre le départ de leur navire et leur retour sur un autre bâtiment, leur appartenait en totalité. 

Les Ports basques.

La côte française entre Hendaye et Capbreton comprend une partie basque jusqu’à Bidart, une partie gasconne ensuite, mais sa population a toujours formé une groupement uni parce que, ne vivant que de la pêche, elle la pratiquait en commun. 

Dans le haut Moyen-Age, il y avait sur cette côte un éparpillement de petits ports : Hendaye, Urrugne, St-Jean-de-Luz, Guéthary, Bidart."

A suivre...

(Source : gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France et Wikipédia)

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