LA SOCIÉTÉ DES VFDM EN 1919.
La société anonyme des Voies ferrées départementales du Midi, est créée en 1913 pour développer le chemin de fer dans le Sud-Ouest de la France.
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| TRAIN VFDM ST IGNACE SARE 1930 PAYS BASQUE D'ANTAN |
La concession d'un réseau de tramway dans le Pays Basque est obtenue par MM. Ader, Giros et Loucheur le 10 janvier 1913, auxquels se substitue la société anonyme des Voies ferrées départementales du Midi en 1914.
La Compagnie des chemins de fer du midi soutient la société VFDM qui devient une filiale.
Voici ce que rapporta à ce sujet le Journal Officiel de la République française (Annexes), le 24
mars 1919 :
"Session de 1919.— 2e séance du 3 octobre 1919.)
... Il convient pourtant de la replacer dans le cadre dont elle fait partie.
En 1907, le Gouvernement présenta à l'арprobation du Parlement une convention avec le Midi, autorisant cette dernière à donner une garantie d'intérêt — dans des conditions semblables à celles examinées aujourd'hui — à une société concessionnaire de lignes d'intérêt local dans le département des Landes.
La commission des travaux publics conclut à l’approbation, mais elle goûta peu le système détourné de la garantie d’intérêts accordée ainsi à l’encontre des principes formellement posés par la loi, et elle exprima le désir de ne plus voir le Gouvernement donner son approbation aux conventions de cette nature.
Un peu plus tard, examinant un projet — déposé d’ailleurs avant que ledit avis n'ait été formulé — projet relatif à des lignes de chemins de fer dans les Pyrénées-Orientales, la commission renouvela sa réserve.
Plus tard, en 1911, le Gouvernement présenta un projet conçu sur les mêmes hases, il s’agissait alors de reprendre le réseau du Midi qu’il y avait intérêt à ne pas laisser tomber, et a rétrocéder deux petites lignes de ce réseau à la société des chemins de fer d'intérêt local du Born et du Marensin. La commission des travaux publics estima qu’il s’agissait dans l'occurrence d’une solution heureuse d'une grave difficulté et proposa l'approbation.
En 1912, le Gouvernement présenta un projet de loi — celui qui est l'origine de l’affaire présente — relatif à des lignes dans les Basses-Pyrénées, projet que la commission des travaux publics proposa d’approuver sans observations.
Elle fit encore de même à propos des tramways à vapeur de la Chalosse et du Béarn.
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| TRAMWAY AMOU 1908 LANDES D'ANTAN |
... L’avis de la commission des travaux publics avait donc fini par devenir constant et formel : cette commission entend ne plus accepter de garantie d'intérêts donnée à une compagnie d'intérêt local, sous la forme détournée de la garantie par une grande compagnie faisant appel elle-même à celle de l’État.
Ainsi on est autorisé à éprouver, dans le cas présent, quant à la jurisprudence parlementaire, certaines hésitations à proposer l’approbation.
Si, d’autre part, on examine l’affaire en elle-même, séparément de toute contingence qui ne lui soit pas propre, on est appelé à développer certaines considérations.
Le capital garanti est porté de 16 500 000 fr. à 19 500 000 fr. Il y a, sur le chiffre de 20 millions demandé par la compagnie du Midi, une réduction de 500 000 fr. due à ce que le conseil d’Etat a estimé que les intérêts intercalaires n'étaient pas dus pour la période du 1er août 1914 au 1er août 1915. L’augmentation dc 3 millions finalement admise se décompose alors comme il suit :
Dépenses supplémentaires résultant de modifications apportées à l'avant-projet. 1 150 000 fr.
Travaux conservatoires exécutés pendant la suspension des travaux. 150 000 fr.
Augmentation de dépense résultant de la reprise des travaux dans un but de défense nationale 500 000 fr.
Augmentations des intérêts intercalaires pour la période comprise entre le 1er août 1914 et le 1er août 1916 500 000 fr.
Somme à valoir pour imprévus d'augmentation des intérêts intercalaires après le 1er août 1916 700 000 fr.
Total : 3 000 000 fr.
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| CARRIERE CANCALAN BAIGORRY 1915 PAYS BASQUE D'ANTAN |
Cela étant, les observations qu’a à présenter la commission des travaux publics sont les suivantes :
Les explications données au début, et les indications qui ont été rapportées sur la genèse de l’entreprise montrent qu’il y a eu tout d’abord de la part des entrepreneurs une sorte d'engagement formel. En ce qui concerne les dispositions techniques du projet, eux seuls avaient pris la charge des études : il avait été élaboré par eux et ils avaient promis d’en assurer l’exécution moyennant une dépense maximum qui, en aucun cas, ne devait être dépassée.
La constitution d'une société d’exploitation, composée mi-partie de représentants de l’entreprise, mi-partie de représentants de la compagnie du Midi, n'offrait dès lors rien de choquant : elle rentrait dans l'évolution normale des choses, puisqu’il ne s’agissait que d'exploiter une ligne dont la construction était assurée, et que les motifs de conflits graves, quant à l'exécution par les entrepreneurs, se trouvaient par avance écartés. Il n’en est plus de même dès le moment qu’ils renaissent : ce ne sont pas en effet des aléas dus à la guerre qui sont la cause principale de la modification apportée aux accords primitifs : ce sont bel et bien, surtout si on remonte à l’origine des choses, des insuffisances dans les études. C'est la "nature ébouleuse des terrains", qui avait entraîné "des obstructions", qui a fait renoncer au canal à ciel ouvert et recourir à un souterrain. C'est le canal souterrain primitivement prévu qu’on croyait devoir être "établi dans une masse solide calcaire" et, qui en réalité a traversé des terrains "ébouleux, argileux, saturés d'eau".
Ce sont là des erreurs d'études, erreurs commises de bonne foi, erreurs qu’on serait, dans une situation normale, tout à fait fondé à reconnaître comme un motif suffisant de remaniement dans les accords ; seulement, les conditions ne sont pas du tout normales. L'Etat, en fin de compte, par l’augmentation de la garantie d’intérêt, supportera les frais de l'opération. Et quand, autour de la table du conseil d'administration de la société, entrepreneur et compagnie se sont mis d'accord, le principal intéressé, l’Etat, n'a pas été appelé à donner son avis, et c’est certainement là le vice fondamental de la combinaison que le Gouvernement, sans même paraître l’avoir aperçu ou, dans le cas contraire, prononcer un mot d'explication, vient proposer à l’approbation du Parlement.
La commission des travaux publics ne veut pourtant tirer de là qu'un enseignement d'ordre moral. Aussi bien, ces inconvénients sont-ils l’aboutissement fatal d’une voie fâcheuse où le Gouvernement, sourd aux avis qui lui ont été donnés, a voulu persister. Disons qu'il y a été entraîné par le régime financier de nos chemins de fer, que lui-même d'ailleurs entend maintenir, mais que le Parlement déjà à plusieurs fois condamné ; au fond, l'enseignement qu’il faut tirer est là. L’Etat est depuis trop longtemps considéré en matière de chemins de fer comme un minus habens quelquefois ennuyeux, toujours inutile, et qui n’est bon qu'à payer en fin de compte : tel est bien le rôle qui lui est assigné dans l’affaire présente.
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| GARE DE GUETHARY PAYS BASQUE D'ANTAN |
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