LE CINQUANTENAIRE DU TRAMWAY B.A.B. AU PAYS BASQUE EN 1927 (deuxième et dernière partie)

 

LE CINQUANTENAIRE DU TRAMWAY B.A.B. EN 1927.

La première ligne de tramway entre Bayonne et Biarritz fut inaugurée le 10 juin 1877, appelé B.A.B.

TRAMWAY B.A.B.
PAYS BASQUE D'ANTAN

Voici ce que rapporta à ce sujet la revue hebdomadaire  La Côte Basque revue illustrée de 

l'Euzkalerria, le 3 juillet 1927, sous la plume de Georges Velloni :

"À propos du Cinquantenaire du B.A.B.

Quelques notes sur ses origines et ses transformations.

... Après bien des tergiversations, Ardouin et Péreire eurent gain de cause, et le 2 juin 1877 l’exploitation commença après le baptême des locomotives et des wagons, à la grande joie d’Ardouin.

Tout marcha, ou plutôt roula pour le mieux de 1877 à 1889, et, avec des services en rapport avec les moyens de l’époque, l’affaire donna d’excellents résultats, puisqu’elle donna des dividendes de 6 % à 12 % et même 15 %.

En présence de cette prospérité, deux choses se produisirent : la demande à Ardouin par la ville de Bayonne, qui s’occupait alors de l’établissement du Lycée, de créer un service de trams pour le desservir, et le projet, par un nouveau groupe, de construire une seconde ligne de communication, et certainement profitable entre Bayonne et Biarritz.

C’est alors que MM. Salvador, Ruiz et Hermann entrèrent en pourparlers et acceptèrent de créer la ligne de Bayonne au Lycée, condition requise pour que les trois dénommés obtiennent de la ville de Bayonne, après autorisation de l’Etat, la concession du futur B.-L -B.

Vers 1889, les travaux de cette ligne de tramway étaient achevés, et les terminus étaient celui actuel pour Biarritz et la place d’Armes pour Bayonne, alors que les terminus du B. A. B. se trouvaient à la place de l’ancienne halte de la rue de France à Biarritz, et au niveau de la gare du Midi actuelle, et à Bayonne à l’emplacement qu'elle occupe encore.

TRAMWAY GARE DU MIDI BIARRITZ
PAYS BASQUE D'ANTAN

Le B. A. B. se trouvait donc handicapé par ses terminus trop peu centraux surtout à Biarritz, et de grandes dépenses furent engagées pour prolonger la ligne jusqu’à la place de la Liberté, de Biarritz. Les travaux furent menés activement, le pont de fer construit, ainsi que la gare actuelle dont la charpente métallique, curieux détail est une partie d’un stand de l’Exposition Universelle de 1889 à Paris.

Depuis 1890, l’exploitation se fit normalement, et le B. A. B. réalisa étant donné le caractère de rapidité spéciale de son trafic, jusqu’à la guerre, des bénéfices qui permirent une rémunération moyenne de 5 % à 6 % du capital.

L’augmentation du trafic aurait dû donner des résultats meilleurs encore, mais le tramway concurrent, exploité sous diverses dénominations, portait un préjudice sérieux au B. A, B., et réciproquement ; sur les deux réseaux, les tarifs furent diminués à diverses reprises, à telle enseigne qu’ils descendirent sur le tram à 35 centimes aller Bayonne-Biarritz et à 55 centimes aller et retour, tandis que sur le B. A. B. ils arrivèrent à 40 centimes aller et 60 centimes aller et retour.

BIARRITZ : ARRIVEE DU TRAMWAY DE BAYONNE

Vers 1900, l’administration des deux sociétés comprit la nécessité de mettre fin à cet état de choses, et le groupe Empain, concessionnaire du B. L. B., racheta le B. A. B. Il y eut toujours deux conseils d’administration, mais, en réalité, une seule société administre les deux réseaux.

La guerre et l'après-guerre handicapèrent à nouveau le B. A. B. et le B. L. B., car les deux réseaux fonctionnant à la vapeur consommaient un charbon ruineux au moment où le trafic était le moins productif. Mais, dès 1914, le B. L. B. améliora sa situation en s’électrifiant, tandis que le B. A. B. demeurait à vapeur. Les difficultés furent telles pour cette ligne que le trafic en fut arrêté du 9 Décembre 1920 au 5 Juin 1921, pendant toute la morte saison.

TRAMWAY BAYONNE LYCEE BIARRITZ
PAYS BASQUE D'ANTAN

Devant cette situation, l’administration décida l’électrification du B. A. B., et pour permettre sa réalisation, un nouvel arrêt de l’exploitation eut lieu du 23 Avril 1922 au 11 Juillet de la même année. C’est donc le 23 Avril que les Bayonnais, les abonnés et les habitués voient disparaître le vieux matériel auquel s’attachaient bien des souvenirs.

A ce sujet, il est bon de donner quelques détails ignorés de beaucoup de personnes et qui méritent d’être connus.

Cet ancien matériel comprenait d’abord des locomotives basses munies de cheminées démesurément hautes qui intriguaient vivement la population. Elles n’étaient pas ainsi sorties de l’usine, mais les wagons ayant des impériales, les voyageurs étaient enfumés comme de véritables jambons du pays. Afin de faire disparaître ce gros inconvénient, les cheminées furent allongées et montèrent à une altitude exceptionnelle pour des cheminées de locomotive.

Ces petites locomotives ont rendu des services immenses. En plus de leur N°, chacune portait une petite plaque se trouvait inscrit son nom de baptême. Elles étaient sept soeurs et s’appelaient Bayonne, Biarritz, Anglet, St-Esprit, La Négresse, Dax et Paris.

Les deux aînées Bayonne et Biarritz fabriquées en 1874 par le Creusot avaient une particularité qui leur donne une importance dans l’histoire de la mécanique moderne : elles étaient Compound. C’est en effet sur le B. A. B. que l’ingénieur Mallet fit les premiers essais de compoundage, ou utilisation totale de la détente de la vapeur, grâce à des cylindres successifs. De ce fait, les expériences faites sur notre B. A. B. furent l’origine d’une des grandes innovations contemporaines.

MOTEUR COMPOUND ETS DUJARDIN LILLE

Ces deux locomotives fonctionnent encore, exilées sur un vague réseau d’intérêt local, après avoir servi pendant près d’un demi-siècle sur le B. A. B., bel exemple de la valeur de la fabrication française. Il n’existe pas de Panthéon des locomotives, sans quoi elles y entreraient de plein droit à la fin de leur carrière qui se terminera selon la loi de l’ingratitude industrielle envers les vieux serviteurs, à la fosse commune de la ferraille.

Le vieux matériel du B. A. B., avons-nous dit, pendant plus de quarante-six ans rendit de grands services, mais il faut ajouter que c’est grâce aux soins spéciaux d’un vieux personnel d’élite, à la conscience professionnelle et aux connaissances techniques de tout premier ordre, sous la conduite du célèbre chef de dépôt Laurent Lestable et de ses excellents collaborateurs, les frères Etchégaray, encouragés par l’estime et l’amitié des directeurs successifs du B. A. B. dont suit la liste.

Etienne Ardouin : 1875-1892 ; Forsans, sénateur et maire 1892-1906 ; Edouard Forgues, adjoint depuis 1904 et directeur depuis 1906, ce dernier fut pendant quelque temps appelé par les chemins de fer départementaux de la Haute-Vienne pour la réorganisation de ce réseau et remplacé durant son absence par le dévoué M. Crouzat et adjoignit depuis à sa direction celle du réseau du P. O. M. (Pau-Oloron-Mauléon).

Avant de terminer cette petite étude, un mot concernant les bâtiments s’impose.

Qui ne se souvient en effet de la vieille gare de Bayonne, du passage et du pont Pereire ? Le si pittoresque vieux moulin transformé, avec son plafond bas, et ses murs peints en rouge faisait partie de la physionomie de Bayonne.

Chaque dimanche d’été la foule s’entassait dans cette gare qui a duré jusqu’en 1908, époque à laquelle, sous la direction d’Edouard Forgues, fut érigée la gare actuelle par M. Saint-Vannes, architecte.

La gare de Biarritz actuelle imposée par le développement de la grande station, date de 1890.

GARE DU MIDI BIARRITZ
PAYS BASQUE D'ANTAN

Comme conclusion, nous devons apprécier l’effort constant et persévérant et qui a été accompli et qui se poursuit. Le B. A. B. du fait de son électrification hâtive pour sortir des embarras de la période d’après guerre présentait bien des imperfections. Le matériel en service est à remplacer et la Cie a commandé de belles motrices modernes de 80 places, de 16 mètres de longueur, actuellement en construction, qui doivent être livrées au début de 1928. Les remorques seront remplacées également par du matériel moderne et le service de tous les quarts d’heure pourra être assuré.

Après la vapeur la Cie du B. A. B. a eu recours à l’électricité, mode de traction qu’elle va compléter par l’établissement de lignes d’autobus. Afin de se mettre au niveau des besoins grandissants de la circulation. Le travail que représentent les transformations et adaptations faites depuis un demi-siècle est considérable, et, grâce à la fusion complète du B. A, B., du B. L. B. et des lignes d’autobus, nous aurons un service complet et coordonné des transports en commun de notre région, excellente collaboration, progrès du pays auquel chacun doit rendre hommage, devoir que nous sommes heureux d’accomplir aujourd’hui.

Somme toute, l’histoire du B.A.B. que nous n’avons fait qu’esquisser, est, comme tous les détails de l’histoire, du plus haut intérêt, par la leçon de portée générale qui s’en dégage.

Nous avons vu des incidents comiques entraver et retarder au début l’essor de l’entreprise ; nous avons vu la méfiance se manifester envers les novateurs et les hommes d’action. L’histoire est un perpétuel recommencement.

Ne voyons-nous pas encore les novateurs, les esprits hardis être encore et toujours en butte à l’hostilité, et chose plus grave, à l'indifférence et à la pusillanimité des hésitants.

Qu’importe, ayons confiance dans l’étoile de France, ayons confiance aussi dans l’étoile de la Côte Basque.

L’œuvre accomplie par le B.A.B. dans une sphère d’apparence modeste, prouve qu’aux ingénieurs, aux savants, aux réalisateurs français appartient toujours l’initiative. La victoire vient couronner leurs efforts ; témoin la récente électrification des lignes du Midi qui vient d’être inaugurée par M. Tardieu."

Merci ami(e) lecteur (lectrice) de m'avoir suivi dans cet article.

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