Il ne fut pas difficile à MM. les Ingénieurs de combattre et détruire la prétention de la Compagnie du B.-A.-B. d'être en droit d'exécuter ou non à sa volonté et sans délai, le raccordement de Biarritz à la Négresse (voir le rapport des 27 juillet, 2 août 1898) et leurs conclusions tendait au maintien de la convention des 29 janvier, 15 février 1897. Toutefois, le tramway électrique proposé méritait un examen, et le 25 avril dernier le Conseil général renvoya sa décision à la présente session.
Cependant, MM. Odelin, Duhart et Viguié avaient, le 10 février 1897, demandé au Conseil général de poursuivre la concession en faveur du département, sauf rétrocession à eux-mêmes d'une ligne de tramway à traction mécanique de Biarritz à Saint-Jean-de-Luz ; dans sa séance du 28 avril de la même année, le Conseil général avait décidé d'adopter en principe cette demande et d'inviter les pétitionnaires à présenter un projet étudié ; ce projet fut adressé à M. le Préfet le 10 décembre 1897, et le 20 mars 1898, le Conseil municipal de Saint-Jean-de-Luz demanda, pour sa ville, la concession du tramway de Biarritz à Saint-Jean-de-Luz, avec faculté de rétrocession à M. Odelin. La concession ne pouvant être accordée que par l'Etat, dans ce cas, à raison des routes empruntées, le Conseil général se borna, le 20 avril 1898, à exprimer le désir de voir cette affaire suivre son cours régulier.
TRAMWAYS PAYS BASQUE D'ANTAN
Il n'en est pas moins vrai que ce tramway faisait double emploi avec celui que présente la Compagnie du tramway de Bayonne à Biarritz, et qu'à ce point de vue, MM. les Ingénieurs ont prudemment pensé (rapport du 11 août 1898), qu'il convient d'ajourner toute suite en ce qui concerne la partie du projet de M. Odelin, comprise entre Biarritz et La Négresse, tant qu'une solution définitive ne sera pas intervenue entre le Département et la Compagnie du B.-A.-B. au sujet du raccordement de ce chemin de fer avec la gare du Midi à la Négresse.
JOSEPH ODELIN
Quoi qu'il en soit, nous sommes en présence d'un projet que MM. les Ingénieurs n'hésitent pas à déclarer avantageux pour tous les intérêts en cause, aux conditions suivantes :
1° Réduire le dossier au seul projet comportant la jonction de Biarritz à la Négresse, sans emprunt total de l'avenue de la Négresse ;
2° Modifier et compléter ce projet en tenant compte des diverses observations formulées dans l'annexe au rapport du 25 mars dernier ;
3° Produire une déclaration sous forme d'une délibération régulière du Conseil d'administration de la compagnie du B.-A.-B., portant sur les points ci-après :
a) Renonciation formelle à la concession d'un raccordement entre le chemin de fer B.-A.-B. et la gare du Midi à la négresse, à la condition que le Département obtienne de l'Etat et rétrocède à la compagnie du tramway de Bayonne à Biarritz la concession d'un tramway de Biarritz à St-Jean-de-Luz, desservant la gare du Midi, à la Négresse.
b) Renonciation, pour l'avenir, à toute action litigieuse contre le Département et basée sur la suppression des mots chemins de fer dans l'article 56 du cahier des charges de 1874 qui régit actuellement la concession du chemin de fer B.-A.-B.
Toutes ces conditions se justifient d'elles-mêmes après l'exposé qui précède. Mais si, d'une part, elles ne sont pas encore accomplies et ne peuvent en ce moment être considérées comme rigoureusement et définitivement acquises, il est, d'autre part, certaines autres questions qui nécessitent une étude spéciale et même l'avis de l'administration supérieure. Telles sont les questions de modification de la largeur de la voie et celle de la substitution de l'électricité à la vapeur comme force motrice sur la ligne du B.-A.-B. : la prorogation du délai de rachat de la ligne par le Département, les changements au cahier des charges, etc.
Aussi, dans l'état actuel, votre Commission, Messieurs, nous propose de prendre en considération le projet présenté, sous les conditions plus haut indiquées et en exprimant le voeu que les questions que ce projet fait naître soient étudiées et que l'Administration soit consultée sur leur solution et sur les formes à suivre dans les modifications à apporter aux traités existants."
(Source : Wikipédia)
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Rapport lu par M. Mendiondou, à la dernière session du Conseil Général.
Messieurs. Une convention de 1874, suivie d'un décret déclaratif d'utilité publique et daté du 19 juin 1875, fit concession du chemin de fer d'intérêt local de Bayonne à Biarritz, par Anglet. L'art 1er du cahier des charges annexé au décret est ainsi conçu :
Le chemin de fer d'intérêt local de Bayonne à Biarritz, qui fait l'objet de la présente concession, partira des Allées Paulmy, à Bayonne, passera par les Cinq-Cantons, commune d'Anglet, et aboutira à l'entrée de Biarritz. Le concessionnaire se réserve le droit de raccorder ce chemin de fer à celui du Midi à la Négresse, aux conditions stipulées par le présent cahier des charges.
PLACE DES CINQ CANTONS ANGLET PAYS BASQUE D'ANTAN
Et l'art. 66 porte : "Toute exécution ou autorisation ultérieure de route, de canal, de travaux de navigation dans la contrée où est situé le chemin de fer, objet de la présente concession, ou dans toute autre contrée voisine ou éloignée, ne pourra donner ouverture à aucune demande d'indemnité de la part de la Compagnie."
L'Etat ayant plus tard concédé à la ville de Bayonne l'établissement d'un tramway de Bayonne à Biarritz et au lycée de Marrac, la Compagnie concessionnaire du chemin de fer Bayonne-Anglet-Biarritz ou B.-A.-B., vit dans l'établissement de ce tramway une concurrence que ne prévoyait pas l'article 56 de son cahier des charges, où les mots chemin de feravaient été omis ou supprimés, et appela devant le Conseil de Préfecture, pour obtenir une indemnité, l'Etat et le Département.
B.A.B. DANS LA CAMPAGNE ANGLET PAYS BASQUE D'ANTAN
Un arrêté du Conseil de Préfecture, daté du 21 mai 1894, rejeta la demande d'indemnité et la Compagnie concessionnaire se pourvut au Conseil d'Etat.
Durant l'instance en Conseil de Préfecture, le Conseil général, dans sa délibération du 27 avril 1892, avait décidé, au sujet du raccordement à la Négresse, que la concession nouvelle expirerait en même temps que la concession primitive, c'est-à-dire le 2 juin 1976 ; que le traité à intervenir entre la Compagnie concessionnaire et celle du Midi, pour l'exploitation de la gare de la Négresse, ne pourrait être définitivement conclu qu'après communication à l'Assemblée départementale, qui se réservait le droit de présenter toutes les observations qu'elle jugerait opportunes et, qu'enfin, pour l'avenir, les mots chemins de fer seraient rétablis dans l'article 56 du cahier des charges, toutes choses demeurant réservées pour le passé.
Une autre délibération, d'avril 1894, déclara encore que la convention de raccordement ne serait signée qu'après que l'instance pendante serait vidée et que l'accord du B.-A.-B., avec la Compagnie du Midi, serait devenu définitif.
TRAIN B.A.B. PAYS BASQUE D'ANTAN
Depuis ce moment, et à la suite de pourparlers dans lesquels la Compagnie du B.A.B. proposait de se désister de son action en indemnité, si le raccordement lui était concédé sans l'obligation d'un accord préalable avec la Compagnie du Midi, une nouvelle délibération, du 20 août 1896, fut d'avis de prendre acte du désistement du B.-A.-B. et d'autoriser M. le Préfet à concéder à cette Compagnie le raccordement de sa ligne avec celle du Midi, sans attendre l'accord des deux Compagnies, mais à la triple condition :
1° Que la concession expirera le 2 juin 1976, comme la concession principale ;
2° Que les mots chemin de fer, dont la suppression a donné naissance à une instance entre le Département et la Compagne, soient rétablis dans le cahier des charges ;
3° Que le traité à intervenir entre les deux Compagnies, pour l'usage commun de la gare de la Négresse, ne pourra être définitivement conclu qu'après communication à l'Assemblée, qui se réserve de présenter toutes observations.
Un arrêt du Conseil d'Etat, rendu le 25 décembre suivant, donne acte à la Compagnie B.-A.-B. de son désistement, et, conformément à la délibération du 20 août 1896, une convention intervint entre le Département et la Compagnie, les 29 janvier, 15 février 1897. Le dossier fut soumis à l'examen du Conseil d'Etat et il revint avec l'invitation de substituer au cahier des charges annexé au décret de 1875, un nouveau cahier des charges type applicable à la ligne actuelle comme au raccordement, et d'apporter à la convention certaines modifications de forme. Les projets de cahier des charges et de convention tenant compte des observations du Conseil d'Etat, étaient préparés, quand, par sa lettre du 10 décembre 1897, M. le Président du Conseil d'Administration du chemin de fer B.-A.-B. fit connaître à M. le Préfet que le capital nécessaire à l'établissement du raccordement serait hors de proportions avec les recettes que laisserait son exploitation et qu'il était dans l'obligation de surseoir aux études et à l'exécution.
B.A.B. BAYONNE DEPART DU TRAIN POUR BIARRITZ PAYS BASQUE D'ANTAN
Instruit de ces intentions d'atermoiement, le Conseil Général, par sa délibération du 20 avril 1898, invita M. le Préfet à se mettre en rapport avec la Compagnie, et à savoir d'elle si elle voulait faire le raccordement et dans quel délai, ou si elle renonçait au droit qu'elle prétend trouver dans la convention de 1875, et, sur la demande d'explication qui lui fut transmise, la Compagnie faisait remarquer, le 13 juin suivant :
1° Que le cahier des charges de la concession de 1875 ne subordonne à aucun délai la faculté qui lui est réservée de raccorder sa ligne au réseau du Midi, et que cette faculté n'est assujettie à aucune condition ;
2° Que la présentation d'un projet par un tiers ne saurait avoir l'effet, de modifier les conventions ; que l'on ne pourrait concéder à un tiers une ligne quelconque reliant Biarritz à la Négresse, mais que, par déférence envers le Conseil Général, elle était disposée à entrer dans ses vues en réalisant, soit par elle-même, soit par une autre société qu'elle présenterait et avec laquelle elle se réservait de s'entendre à cet effet, une ligne reliant la ville de Biarritz et la gare terminus du B.-A.-B. avec la gare du Midi à la Négresse."
GARE DE LA NEGRESSE BIARRITZ PAYS BASQUE D'ANTAN
A suivre...
(Source : Wikipédia)
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En traitant récemment la question de traction électrique du B. A. B. et du Tramway, vous disiez, comme conclusion, que les municipalités de Bayonne et de Biarritz devraient veiller à ce que des combinaisons fantaisistes ne se réalisent pas au détriment du public.
Je vous avoue franchement que je ne vois pas bien pourquoi la municipalité de Biarritz interviendrait pour imposer ses vues à une Compagnie privée au sujet de son mode de traction. Mais il y a un autre point, intéressant le B. A. B. et la population, qui est d'un ordre beaucoup plus général, et sur lequel je crois que nos conseillers municipaux feraient bien de se prononcer — sans retard.
On nous a annoncé, à son de trompe, que la Chambre, bonne enfant, avait sans observation donné son approbation à la concession au Midi de la ligne Négresse-Biarritz-ville. mais on s'est bien gardé de nous informer que, parvenue devant la Commission des finances du Sénat, cette même concession, avec plusieurs similaires, dans un projet de convention entre le gouvernement et la Compagnie du Midi, a été, à l'unanimité, paraît-il, renvoyée au gouvernement. Si bien que tout se retrouve mis en cause, et que le raccordement tant rêvé s'en retourne au pays des songes, tout comme la Fantaisie aux ailes d'or.
Pourquoi cet accroc ? Parce que, assure-t-on, le total des longueurs des embranchements projetés dépasse d'une trentaine de kilomètres le maximum du contingent prévu, dans la désignation des lignes éventuelles sur le réseau du Midi, par les grandes conventions de 1883. Le crédit restant disponible ne permettant pas d'incorporer l'ensemble des lignes projetées, il est évident qu'on va s'efforcer de rogner de ci de là, en rejetant dans les réseaux départementaux celles qui paraîtront avoir le moins de titres à être considérées comme étant d'intérêt général, ou bien qui seront susceptibles d'être remplacés par des chemins à voie étroite, tramways, etc.
Il faut donc s'attendre à ce que, au cours de leur prochaine session, les conseils généraux soient appelés à se prononcer ; et qu'en particulier, dans les Basses-Pyrénées, l'assemblée départementale, saisie déjà de plusieurs projets concurrents au Raccordement, soit incitée à sacrifier ce dernier aux exigences de la situation.
Si Biarritz ne veut pas être leurré et berné par une stupide promesse en l'air il serait bon qu'avant l'ouverture du Conseil général, nos représentants municipaux, réunis d'urgence, manifestent nettement leur sentiment, et, par leur attitude énergique, parent le coup qui va nous être porté.
Agréez, je vous prie, Monsieur le Rédacteur, l'assurance de mes sentiments les plus distingués.
D'autre part M. Forsans, directeur du B. -A. -B., nous fait la communication suivante :
Monsieur le Rédacteur,
Divers journaux, commentant le projet de substitution de la traction électrique à la traction à vapeur sur le chemin de fer B. A. B., ont exprimé la crainte que cette transformation ne fût à la fois contraire aux intérêts du public et nuisible aux intérêts du chemin de fer, désormais dans l'impossibilité d'assurer le transport des voyageurs. On a évalué à 2 500 le nombre de personnes pouvant être transportées en une heure par les moyens actuels, à 600 seulement celles dont le transport pourrait être assuré dans le même temps par la traction électrique, et on en a conclu que la transformation projetées serait pour le B. A. B. une cause d'irrémédiable ruine.
B.A.B. BAYONNE DEPART DU TRAIN POUR BIARRITZ PAYS BASQUE D'ANTAN
Permettez-moi, Monsieur le Rédacteur, afin de dissiper les inquiétudes que de telles conclusions auraient pu faire naître, de rectifier les erreurs qui se sont glissées dans les chiffes sur lesquels elles s'appuient.
Tout d'abord, il est certain que le chemin de fer B. A. B. n'a jamais eu jusqu'ici à assurer des déplacements de 2 500 personnes à l'heure. En réalité, de telles affluences ne se sont jamais produites ; notre matériel n'eut pas suffi pour y faire face. Une simple constatation suffira pour le démontrer.
Des trains avec départs tous les quarts d'heure ont depuis 3 ans ont été organisés à diverses reprises, notamment pendant l'été de 1897, tous les jours, du 1er août au 12 octobre. Ce service comporte 4 trains marchant simultanément et peut exiger la mise en service de toutes nos voitures au nombre de seize. Chaque train est alors composé de 4 voitures au plus et l'on a pu se rendre compte que ce service était plus que suffisant, même aux heures d'affluence, pour assurer le transport des voyageurs.
Or, la contenance moyenne étant de 80 places, c'est au plus, à 320 voyageurs par train, à 1 280 voyageurs par heure, que d'est élevée jusqu'ici la circulation la plus intense sur le chemin de fer B. A. B.
TRAIN B.A.B. PAYS BASQUE D'ANTAN
Il y a loin, comme on le voit, jusqu'au chiffe de 2 500 dont il a été parlé et qui représente à peu près exactement le double du chiffre véritable. L'erreur provient de ce que l'on aura appliqué au service des quarts d'heure un chiffre du transport réalisé accidentellement en un train du service des demi-heures. Mais on oublie que le nombre des voyageurs n'augmente pas en raison directe du nombre des trains. Les déplacements des foules ont forcément des limites en rapporta avec les chiffres de population de Bayonne et de Biarritz et l'expérience a démontré, nos recettes en font foi, que l'organisation de trains de quarts d'heurs, si elle présente des commodités pour le public, n'a pas amené une augmentation sérieuse du nombre des voyageurs.
L'erreur n'est pas moins manifeste en ce qui concerne la puissance de la traction électrique, qu'on limite au transport de 150 personnes par train. On connaît cependant les expériences faites avec succès par les grandes compagnies françaises de chemins de fer, notamment par la Compagnie de l'Ouest, pour employer les moteurs électriques à la traction des voyageurs et des marchandises. Tous les journaux ont dit les résultats obtenus par les moteurs Heilman et les feuilles illustrées en ont publié la description. On n'est pas enfin sans avoir entendu parler de la fameuse locomotive électrique de 96 tonnes, employée sur la ligne de Baltimore and Ohio Belt Line pour la traversée d'un tunnel et dont la puissance est cinq fois plus grande que celle d'une de nos locomotives à vapeur.
MOTEUR ELECTRIQUE BALTIMORE & OHIO By Unknown author - https://web.archive.org/web/20080723164022/http://tardis.union.edu/community/project95/HOH/D.html, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=947359
Il est évident, à priori, que ce qui se fait sur les autres voies ferrées, peut se faire sur le chemin de fer B.-A.-B., et qu'ici, comme ailleurs, les moteurs électriques peuvent remorquer des poids égaux ou supérieurs à ceux des trains relativement légers qui y circulent.
Toute l'affaire est de proportionner la puissance du moteur électrique à l'importance de l'effort à développer, absolument comme on fait pour les machines à vapeur. C'est une question d'étude et de mathématiques.
Si, par exemple, on admet qu'il y a lieu de transporter 500 voyageurs par train, on trouve qu'il suffit d'une voiture motrice pesant 15 tonnes à vide, actionnée par deux moteurs de 60 à 70 chevaux, placés chacun sur un essieu, et remorquant 4 autres voitures. La puissance motrice dont on dispose ainsi est déjà supérieure à celle de nos locomotives, mais elle s'augmente encore de ce grand avantage des moteurs électrique de se prêter, comme la traction animale, à ce qu'on appelle le "Coup de Collier" en développant une plus grande force sur un court trajet, pour gravir une rampe, allant jusqu'à la doubler presque, momentanément, pour opérer le démarrage.
Une voiture motrice de cette force, paraît donc suffisante pour desservir, le cas échéant, le futur raccordement de la Négresse et assurer sur cette ligne le transport des voyageurs et des marchandises. C'est une étude à faire et, quoiqu'il en soit, une fois qu'on aura déterminé le service à obtenir des moteurs, il ne restera plus qu'à les établir en conséquence.
La largeur de la voie du chemin de fer B.-A.-B;, qui est de 1 m. 41, permettrait au besoin, chose qui n'est pas possible avec la voie d'un mètre, d'obtenir des moteurs d'une dimension suffisante pour développer chacun plus de 150 chevaux, capables, par conséquent, de transporter plus de 1 000 voyageurs en un seul train.
Ceci, je crois, est, de nature à dissiper toutes les appréhensions.
Il faut dire, d'autre part, que le profil du chemin de fer B.-A.-B., dont la plus grande rampe ne dépasse pas 24 millimètres sur un court trajet, se prête particulièrement à une application de la traction électrique. Il ne serait pas possible, par exemple, d'opérer sur la voie du tramway, comportant de fortes rampes, les mêmes transports que sur la voie du B.-A.-B. C'est ainsi que la même voiture motrice de 15 tonnes, avec deux moteurs de 70 chevaux qui, sur la voie du B.-A.-B., pourrait remorquer une charge de 78 tonnes, ne traînera plus que 17 tonnes sur une rampe de 55 millimètres, comme en a le tramway.
Après la transformation, qui doit être faite en commun sur les 2 lignes, le B.-A.-B. continuera donc, comme avant, d'être le moyen de transport préféré de ceux qui veulent circuler vite, des foules se déplaçant aux mêmes heures et qui, avec la certitude de toujours trouver place, tiennent à être rapidement conduites à destination. Après comme avant, la situation restera donc la même entre 2 lignes ; chacune d'elles conservant la clientèle qui leur est propre.
B.A.B. DANS LA CAMPAGNE ANGLET PAYS BASQUE D'ANTAN
Mais, à la transformation, le public aura gagné les avantages de la traction de luxe, qu'est la traction électrique : roulement plus doux, moindres risques d'accidents, suppression des inconvénients de la fumée et des projections d'escarbilles, brillant éclairage des voitures, etc., tous avantages appréciables et dont il est légitime de tenir compte.
Ces renseignements suffiront, je l'espère, pour dissiper les appréhensions qui se sont manifestées et qui n'ont pas de raisons d'être, je vous prie, Monsieur le Rédacteur, de vouloir bien leur accorder la bienveillante hospitalité de vos colonnes et, d'avance, je vous en remercie.
Dès 1897, le Conseil Général des Basses-Pyrénées est favorable à un projet de tramways au Pays Basque Nord.
TRAMWAY PAYS BASQUE D'ANTAN
Voici ce que rapporta à ce sujet La Gazette de Biarritz-Bayonne et Saint-Jean-de-luz, dans
plusieurs éditions :
le 16 février 1899, sous la plume d'E. Seitz :
"Le raccordement.
Une grande nouvelle nous parvenait, jeudi dernier, une nouvelle dont notre population a le droit de se réjouir, une nouvelle d'autant plus agréable à la plupart qu'elle était pour eux plus inattendue : La Chambre des députés venait de voter un projet de loi classant le tronçon de ligne ferrée de Biarritz-Négresse à Biarritz-Ville dans le réseau d'intérêt général concédé à la Compagnie des Chemins de fer du Midi.
En d'autres termes, en vertu de la loi votée, la ligne depuis si longtemps réclamée, reliant Biarritz à la Négresse va se faire définitivement dans un délai assez court, partie aux frais de l'Etat, partie aux frais de la grande Compagnie du Midi.
Ce sera mieux qu'un raccordement, ce sera l'incorporation dans le grand réseau du midi de la ligne aboutissant à Biarritz-Ville.
Dès lors, les polémiques interminables auxquelles a donné naissance cette question du raccordement deviennent vaines et oiseuses. Le problématique raccordement par le B. A. B., les menaçantes tentatives d'encombrement de nos routes par un tramway, tout cela doit disparaître et disparaîtra, nous y comptons bien.
Ainsi donc aujourd'hui se retrouve réalisée la solution que notre zélé conseiller général, M. Forsans, faisait prévoir.
M. Forsans, en effet, a exposé en maintes occasions, des conclusions judicieuses auxquelles on ne croyait peut-être pas beaucoup parce qu'elles semblaient trop favorables. Il rappelait que la Compagnie du Midi ayant renoncé à exploiter certaines concessions de lignes qui lui avaient été accordées, il y avait lieu, pour l'Etat, de concéder un certain nombre de kilomètres de voie ferrée, en remplacement d'un nombre égal de voies non réalisées, et de faire figurer le tronçon intéressant Biarritz dans le nouveau traité.
Et c'est bien dans ces conditions que nous obtenons aujourd'hui le Raccordement.
Il convient d'ailleurs, en toute justice, de reconnaître quel zèle de M. Jules Legrand, député et sous-secrétaire d'Etat, est pour beaucoup dans ce beau succès. Il convient de l'en remercier chaleureusement et nous le faisons d'autant plus volontiers que nous avons eu parfois l'occasion de combattre loyalement la politique ou les votes de notre représentant.
JULES LEGRAND
Il ne nous en coûte pas de déclarer que ce qu'on ne saurait nier à M. Jules Legrand c'est un dévouement non seulement réel, mais persévérant et efficace aux intérêts de notre région.
Sans nul doute il suivra pas à pas la réalisation prompte et satisfaisante du projet.
La loi passera incessamment au Sénat ; cela ne fait aucun doute.
Ensuite il faudra obtenir le vote des crédits afférents à la part de l'Etat dans la dépense, savoir à tous les frais d'infrastructure : Etude de plans, achats de terrains, nivellement, remblais, etc. Ces frais, croyons-nous, ne dépasseront pas 500 000 fr. et le vote de cette somme ne saurait offrir grande difficulté.
Ce sera à la Compagnie du Midi ensuite à poser les rails, et à construire les gares et dépendances.
Nous reviendrons d'ailleurs prochainement sur ce sujet."
B.A.B. DANS LA CAMPAGNE ANGLET PAYS BASQUE D'ANTAN
La question des conditions de l'exploitation du Tramway et du B. -A. -B. vient d'être soulevée de nouveau, à la suite de projets récemment connus et dont l'un consisterait à augmenter par des départs beaucoup plus fréquents la circulation du Tramway, dont l'autre aurait pour but de substituer au B. -A. -B. la traction électrique à la traction à vapeur.
B.A.B. BAYONNE DEPART DU TRAIN POUR BIARRITZ PAYS BASQUE D'ANTAN
On s'est ingénié à découvrir les mobiles qui avaient pu donner naissance à ces projets et l'on est bien amené à conclure, après un examen impartial, que, bien certainement ni l'un ni l'autre n'a pour fin la satisfaction d'un besoin, ni la commodité du public, et que c'est là une phase de la lutte effective ou latente entre les deux lignes rivales.
Il semble que la situation actuelle soit favorable aux relations entre les deux villes de Bayonne et Biarritz, et, que l'on n'ait qu'à se louer des moyens de locomotion, à deux réserves près cependant : la nécessité du raccordement de Biarritz avec la Négresse, la nécessité de la substitution, au Tramway et non au B. -A. -B. de l'électricité à la vapeur.
Depuis trop longtemps, en effet, les superbes hôtels, les gracieuses villas qui bordent la route de Biarritz à Bayonne, les habitations d'Anglet, de Lachepaillet et de St-Léon ont à souffrir de la fumée salissante et incommodante produite par les convois du Tramway ; depuis trop longtemps les voyageurs eux-mêmes ont à se plaindre du même inconvénient ; depuis trop longtemps on nous promet pour une époque qui semble s'éloigner à mesure qu'on avance, le changement de ce mode de traction. Au surplus, la voie ferrée s'accommode assez mal et au prix de fréquentes avaries, des convois pesants formés par les trains actuellement existants. La sécurité des transports, la régularité du service, la commodité des voyageurs auront également à gagner à une prompte réforme.
TRAIN B.A.B. PAYS BASQUE D'ANTAN
Mais on ne voit pas bien l'avantage d'une circulation intensive sur cette ligne, appelée à desservir surtout les quartiers extérieurs de Biarritz (côté du Palais), le quartier des Bains-Salins, Anglet et la banlieue de Bayonne. D'autre part, les inconvénients de la multiplication des départs sont sensibles sur une route aussi fréquentée que celle suivie par le Tramway, et il ne semble pas prudent d'organiser un service comportant plus de deux ou trois départs par heure dans chaque sens.
Quant au B. -A. -B., l'organisation actuelle de son service semble fournir le maximum de ce que peut donner, comme quantité de transport, une ligne de ce genre. Le B. -A. -B. a pu et peut encore, avec 4 trains, transporter entre 2 500 et 3 000 voyageurs par heure, la puissance de ses locomotives lui permettant d'enlever à la fois 5 ou 6 voitures.
La traction électrique appliquée à cette ligne aurait pour conséquence de diminuer le nombre de voyageurs transportables car il faudrait se borner à un nombre moindre de voitures sans que les départs puissent d'ailleurs excéder 5 à l'heure.
Il n'est d'ailleurs pas prouvé que le trajet se ferait régulièrement en 12 minutes, comme on le promet. D'ailleurs, le gain sur le temps du parcours, qui est maintenant de 15 minutes, est peu sensible.
En somme, il semble au moins illogique que, la nécessité se faisant sentir d'appliquer au tramway la traction électrique, on vienne proposer l'application de cette traction nouvelle au B. -A. -B., où on n'en a que faire.
B.A.B. PONTOTS BAYONNE PAYS BASQUE D'ANTAN
Les municipalités de Bayonne et de Biarritz qui ont charge des intérêts publics devront veiller à ce que ces petites combinaisons fantaisistes ne s'effectuent au détriment de nos populations."
A suivre...
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