CRÉATION DE TRAMWAYS EN 1899 AU PAYS BASQUE NORD.
Dès 1897, le Conseil Général des Basses-Pyrénées est favorable à un projet de tramways au Pays Basque Nord.
TRAMWAY
PAYS BASQUE D'ANTAN
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| TRAMWAY PAYS BASQUE D'ANTAN |
Voici ce que rapporta à ce sujet La Gazette de Biarritz-Bayonne et Saint-Jean-de-luz, dans
plusieurs éditions :
- le 6 avril 1899 :
"Le raccordement menacé.
On nous écrit :
Biarritz, le 2 avril 1899.
Monsieur le Rédacteur,
En traitant récemment la question de traction électrique du B. A. B. et du Tramway, vous disiez, comme conclusion, que les municipalités de Bayonne et de Biarritz devraient veiller à ce que des combinaisons fantaisistes ne se réalisent pas au détriment du public.
Je vous avoue franchement que je ne vois pas bien pourquoi la municipalité de Biarritz interviendrait pour imposer ses vues à une Compagnie privée au sujet de son mode de traction. Mais il y a un autre point, intéressant le B. A. B. et la population, qui est d'un ordre beaucoup plus général, et sur lequel je crois que nos conseillers municipaux feraient bien de se prononcer — sans retard.
Il s'agit du Raccordement avec la Négresse.
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| GARE DE LA NEGRESSE BIARRITZ PAYS BASQUE D'ANTAN |
On nous a annoncé, à son de trompe, que la Chambre, bonne enfant, avait sans observation donné son approbation à la concession au Midi de la ligne Négresse-Biarritz-ville. mais on s'est bien gardé de nous informer que, parvenue devant la Commission des finances du Sénat, cette même concession, avec plusieurs similaires, dans un projet de convention entre le gouvernement et la Compagnie du Midi, a été, à l'unanimité, paraît-il, renvoyée au gouvernement. Si bien que tout se retrouve mis en cause, et que le raccordement tant rêvé s'en retourne au pays des songes, tout comme la Fantaisie aux ailes d'or.
Pourquoi cet accroc ? Parce que, assure-t-on, le total des longueurs des embranchements projetés dépasse d'une trentaine de kilomètres le maximum du contingent prévu, dans la désignation des lignes éventuelles sur le réseau du Midi, par les grandes conventions de 1883. Le crédit restant disponible ne permettant pas d'incorporer l'ensemble des lignes projetées, il est évident qu'on va s'efforcer de rogner de ci de là, en rejetant dans les réseaux départementaux celles qui paraîtront avoir le moins de titres à être considérées comme étant d'intérêt général, ou bien qui seront susceptibles d'être remplacés par des chemins à voie étroite, tramways, etc.
Il faut donc s'attendre à ce que, au cours de leur prochaine session, les conseils généraux soient appelés à se prononcer ; et qu'en particulier, dans les Basses-Pyrénées, l'assemblée départementale, saisie déjà de plusieurs projets concurrents au Raccordement, soit incitée à sacrifier ce dernier aux exigences de la situation.
Si Biarritz ne veut pas être leurré et berné par une stupide promesse en l'air il serait bon qu'avant l'ouverture du Conseil général, nos représentants municipaux, réunis d'urgence, manifestent nettement leur sentiment, et, par leur attitude énergique, parent le coup qui va nous être porté.
Agréez, je vous prie, Monsieur le Rédacteur, l'assurance de mes sentiments les plus distingués.
Un électeur Biarrot."
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D'autre part M. Forsans, directeur du B. -A. -B., nous fait la communication suivante :
Monsieur le Rédacteur,
Divers journaux, commentant le projet de substitution de la traction électrique à la traction à vapeur sur le chemin de fer B. A. B., ont exprimé la crainte que cette transformation ne fût à la fois contraire aux intérêts du public et nuisible aux intérêts du chemin de fer, désormais dans l'impossibilité d'assurer le transport des voyageurs. On a évalué à 2 500 le nombre de personnes pouvant être transportées en une heure par les moyens actuels, à 600 seulement celles dont le transport pourrait être assuré dans le même temps par la traction électrique, et on en a conclu que la transformation projetées serait pour le B. A. B. une cause d'irrémédiable ruine.
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| B.A.B. BAYONNE DEPART DU TRAIN POUR BIARRITZ PAYS BASQUE D'ANTAN |
Permettez-moi, Monsieur le Rédacteur, afin de dissiper les inquiétudes que de telles conclusions auraient pu faire naître, de rectifier les erreurs qui se sont glissées dans les chiffes sur lesquels elles s'appuient.
Tout d'abord, il est certain que le chemin de fer B. A. B. n'a jamais eu jusqu'ici à assurer des déplacements de 2 500 personnes à l'heure. En réalité, de telles affluences ne se sont jamais produites ; notre matériel n'eut pas suffi pour y faire face. Une simple constatation suffira pour le démontrer.
Des trains avec départs tous les quarts d'heure ont depuis 3 ans ont été organisés à diverses reprises, notamment pendant l'été de 1897, tous les jours, du 1er août au 12 octobre. Ce service comporte 4 trains marchant simultanément et peut exiger la mise en service de toutes nos voitures au nombre de seize. Chaque train est alors composé de 4 voitures au plus et l'on a pu se rendre compte que ce service était plus que suffisant, même aux heures d'affluence, pour assurer le transport des voyageurs.
Or, la contenance moyenne étant de 80 places, c'est au plus, à 320 voyageurs par train, à 1 280 voyageurs par heure, que d'est élevée jusqu'ici la circulation la plus intense sur le chemin de fer B. A. B.
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| TRAIN B.A.B. PAYS BASQUE D'ANTAN |
Il y a loin, comme on le voit, jusqu'au chiffe de 2 500 dont il a été parlé et qui représente à peu près exactement le double du chiffre véritable. L'erreur provient de ce que l'on aura appliqué au service des quarts d'heure un chiffre du transport réalisé accidentellement en un train du service des demi-heures. Mais on oublie que le nombre des voyageurs n'augmente pas en raison directe du nombre des trains. Les déplacements des foules ont forcément des limites en rapporta avec les chiffres de population de Bayonne et de Biarritz et l'expérience a démontré, nos recettes en font foi, que l'organisation de trains de quarts d'heurs, si elle présente des commodités pour le public, n'a pas amené une augmentation sérieuse du nombre des voyageurs.
L'erreur n'est pas moins manifeste en ce qui concerne la puissance de la traction électrique, qu'on limite au transport de 150 personnes par train. On connaît cependant les expériences faites avec succès par les grandes compagnies françaises de chemins de fer, notamment par la Compagnie de l'Ouest, pour employer les moteurs électriques à la traction des voyageurs et des marchandises. Tous les journaux ont dit les résultats obtenus par les moteurs Heilman et les feuilles illustrées en ont publié la description. On n'est pas enfin sans avoir entendu parler de la fameuse locomotive électrique de 96 tonnes, employée sur la ligne de Baltimore and Ohio Belt Line pour la traversée d'un tunnel et dont la puissance est cinq fois plus grande que celle d'une de nos locomotives à vapeur.
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| MOTEUR ELECTRIQUE BALTIMORE & OHIO By Unknown author - https://web.archive.org/web/20080723164022/http://tardis.union.edu/community/project95/HOH/D.html, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=947359 |
Il est évident, à priori, que ce qui se fait sur les autres voies ferrées, peut se faire sur le chemin de fer B.-A.-B., et qu'ici, comme ailleurs, les moteurs électriques peuvent remorquer des poids égaux ou supérieurs à ceux des trains relativement légers qui y circulent.
Toute l'affaire est de proportionner la puissance du moteur électrique à l'importance de l'effort à développer, absolument comme on fait pour les machines à vapeur. C'est une question d'étude et de mathématiques.
Si, par exemple, on admet qu'il y a lieu de transporter 500 voyageurs par train, on trouve qu'il suffit d'une voiture motrice pesant 15 tonnes à vide, actionnée par deux moteurs de 60 à 70 chevaux, placés chacun sur un essieu, et remorquant 4 autres voitures. La puissance motrice dont on dispose ainsi est déjà supérieure à celle de nos locomotives, mais elle s'augmente encore de ce grand avantage des moteurs électrique de se prêter, comme la traction animale, à ce qu'on appelle le "Coup de Collier" en développant une plus grande force sur un court trajet, pour gravir une rampe, allant jusqu'à la doubler presque, momentanément, pour opérer le démarrage.
Une voiture motrice de cette force, paraît donc suffisante pour desservir, le cas échéant, le futur raccordement de la Négresse et assurer sur cette ligne le transport des voyageurs et des marchandises. C'est une étude à faire et, quoiqu'il en soit, une fois qu'on aura déterminé le service à obtenir des moteurs, il ne restera plus qu'à les établir en conséquence.
La largeur de la voie du chemin de fer B.-A.-B;, qui est de 1 m. 41, permettrait au besoin, chose qui n'est pas possible avec la voie d'un mètre, d'obtenir des moteurs d'une dimension suffisante pour développer chacun plus de 150 chevaux, capables, par conséquent, de transporter plus de 1 000 voyageurs en un seul train.
Ceci, je crois, est, de nature à dissiper toutes les appréhensions.
Il faut dire, d'autre part, que le profil du chemin de fer B.-A.-B., dont la plus grande rampe ne dépasse pas 24 millimètres sur un court trajet, se prête particulièrement à une application de la traction électrique. Il ne serait pas possible, par exemple, d'opérer sur la voie du tramway, comportant de fortes rampes, les mêmes transports que sur la voie du B.-A.-B. C'est ainsi que la même voiture motrice de 15 tonnes, avec deux moteurs de 70 chevaux qui, sur la voie du B.-A.-B., pourrait remorquer une charge de 78 tonnes, ne traînera plus que 17 tonnes sur une rampe de 55 millimètres, comme en a le tramway.
Après la transformation, qui doit être faite en commun sur les 2 lignes, le B.-A.-B. continuera donc, comme avant, d'être le moyen de transport préféré de ceux qui veulent circuler vite, des foules se déplaçant aux mêmes heures et qui, avec la certitude de toujours trouver place, tiennent à être rapidement conduites à destination. Après comme avant, la situation restera donc la même entre 2 lignes ; chacune d'elles conservant la clientèle qui leur est propre.
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| B.A.B. DANS LA CAMPAGNE ANGLET PAYS BASQUE D'ANTAN |
