UN RAPPORT DU SÉNAT CONCERNE LA RHUNE AU PAYS BASQUE EN 1925

UN RAPPORT DU SÉNAT CONCERNE LA RHUNE EN 1925.

La Rhune (Larrun en Basque) est une montagne de 900 mètres d'altitude, située dans la chaîne des Pyrénées, en Labourd, au Pays Basque.

SENATEUR JULES JEANNENEY 1924

Voici ce que rapporta à ce sujet M. Jeanneney, Sénateur, dans un rapport au Sénat, le 20/11/1925 :

"N° 515. Sénat. Année 1925. Session extraordinaire.

Annexe au procès-verbal de la séance du 20 novembre 1925.

Avis présenté

Au nom de la Commission des finances (Cette Commission est composée de MM. Paul Doumer, Président ; Raiberti, Clémentel Vice-Présidents ; Guillaume Chastenet, Milan, Secrétaires ; Henry Bérenger, Bienvenu Martin, Billiet, Blaignan, Bouctot, Chapsal, Henry Chéron, Cuminal, Dausset, Charles Dumont, Fernand Faure, François-Marsal, François-Saint-Maur, Guillier, Hervey, le Général Hirschauer, Lucien Hubert, Jeanneney, Jénouvrier, Albert Lebrun, Raphaël-Georges Lévy, Louis Pasquet, Mario Roustan, Pierre Marraud, Milliès-Lacroix, René Renoult, Reynald, Rio, Henri Roy, Serre, le Général Stuhl) sur le projet de loi, Adopté par la Chambre des Députés, ayant pour objet d'approuver la modification des conditions d'établissement et d'exploitation des lignes concédées par le département des Basses-Pyrénées à la Société des voies ferrées départementales du Midi, et d'augmenter les maxima du capital d'établissement et de la subvention de l'Etat des lignes subventionnées du réseau, par M. Jeanneney Sénateur.

Messieurs,

Les départements des Basses-Pyrénées et des Landes ont résolu l'achèvement et la mise en exploitation de quatre lignes à traction électrique, déclarées d'utilité publique en 1912 et dont la guerre a suspendu la construction : lignes de Bayonne à Hendaye, de la Rhune, de Saint-Jean-de-Luz à Peyrehorade et de Saint-Palais à Saint-Jean-Pied-de-Port.

Avec la Société des voies ferrées départementales du Midi, concessionnaire de ces lignes, les accords nouveaux exigés par la situation économique nouvelle ont été consacrés par trois avenants du 19 avril 1922 dont on nous demande l'approbation.

CHEMIN DE FER A CREMAILLERE
ST IGNACE 1927
PAYS BASQUE D'ANTAN

Les charges supplémentaires qui en ressortent pour les départements comme pour le Trésor ne laissent pas d'être lourdes.

D'après l'article 2 du projet de loi, les nouveaux maxima du capital d'établissement et des subventions se chiffrent, comme suit, par rapport à ceux de 1912.

Capital d'établissement                                            Subvention de l'Etat

Maximum ancien..    8.835.000                     Subvention ancienne. 182.515 

Maximum nouveau 31.206.260                    Subvention nouvelle.. 965.508 

                               + 22.371.260fr ,                                                 + 782.993 fr.

Ceci pouvait d'autant plus émouvoir l'Administration des finances, que les mêmes départements sollicitaient, pour d'autres lignes d'intérêt local, des subventions supplémentaires annuelles dépassant 300 000 francs Accroître de 1 100 000 francs par an, pour un seul département, les charges du budget, n'est pas, en ce moment, perspective souriante pour le Ministre du Trésor.

Aussi, l'avant-projet présenté par le Ministre des Travaux publics a-t-il subi l'assaut de maintes objections.

D'après cet avant-projet, la dépense supplémentaire devait être de 24 265 000 francs et le supplément d'annuité de 859 995 francs.

Le Ministre des Finances a d'abord demandé (12 septembre 1923) que le montant de l'annuité supplémentaire fût abaissé à 547 545 francs.

Je tiens à faire remarquer que les avantages accordés par la loi du 28 avril 1920 ne font pas l'objet d'un droit indiscutable, dont les intéressés peuvent exiger l'application immédiate et intégrale. Les termes de cette loi font nettement ressortir que les pouvoirs publics demeurent libres de se prononcer sur l'opportunité de son application et il importe, en présence de revendications excessives qui peuvent être formulées à ce sujet, dé limiter la nouvelle participation du Trésor, suivant les bases d'une répartition équitable des crédits momentanément disponibles.

Il n'y avait là, croyions-nous, qu'un raisonnement ambigu ou spécieux.

A la vérité, la loi de 1920 dispose que, pour les voies ferrées concédées dont l'exécution a été suspendue ou ralentie par la guerre, la Subvention peut être révisée et augmentée. Mais elle n'entend point par là que cette subvention puisse être limitée arbitrairement : elle se borne à autoriser une révision éventuelle dont elle fixe les bases.

Pour le reste, les articles 14, 15 et 16 de la loi organique de 1913 gardent leur valeur : c'est dire que les subventions continuent notamment à être accordées dans la limite du maximum fixé par la loi de finances.

En pratique, le montant de la subvention allouée jusqu'à présent aux départements demandeurs a toujours atteint le maximum légal : celui-ci est escompté partout.

Certes où conçoit que, sous la pression des circonstances, le Ministre des Finances soit conduit à modérer les engagements de subventions, et ne pas épuiser le crédit d'engagement que la loi de finances lui impartit au maximum (présentement : 3 millions) ou même à faire réduire celui-ci.

Mais le Ministre des Finances devra déjà tenir compte de ce que maints départements ne se sont engagés dans les constructions et électrifications qui nous occupent, qu'à l'instigation du Gouvernement lui-même. Il conviendra que, faute d'un avertissement quelconque, les départements n'ont pas pu prévoir un revirement dans la règle suivie jusque-là.

Il reconnaîtra enfin que ce ne serait point faire "une répartition équitable des crédits disponibles" qu'appliquer brusquement un traitement nouveau et dont la base ne serait même point déterminée.

Nous admettrions quant à nous une limitation temporaire des subventions à engager, mais il la faudrait par voie législative et non par le procédé envisagé un instant par le Ministre des Finances. Une règle commune et bien notoire est due à nos départements.

Aussi bien n'y a t-il pas lieu d'insister, le Ministre ayant consenti finalement à ce que, pour les lignes en cause ici, la subvention de l'Etat soit portée au maximum.

Nous ne faisons pas obstacle à cette proposition. Elle n'excède pas la limite fixée par l'article 303 de la loi de finances de 1925 pour le crédit d'engagement en matière de subventions annuelles, le crédit utilisé à ce jour ne dépassant guère 1 million.

La subvention nouvelle atteindra donc 965 508 en accroissement de 782 993 francs sur la subvention antérieure.

Plus légitimement l'Administration des finances avait renouvelé contre les avenants présentés une objection déjà faite au projet de loi n° 10 (Lignes de Sauveterre-Peyrehorade et Pau-Sault-de-Navailles) : certaines de leurs clauses pouvaient compromettre les droits de l'Etat.

Sur ce point, satisfaction a, comme dans l'autre cas et par le même procédé, été donnée aux intérêts du Trésor : l'article 4 du projet de loi y pourvoit. Nous renvoyons aux explications fournies dans notre Avis n° 514 de 1925.

Nous en dirons autant des effets d'une garantie d'intérêt donnée par la Compagnie des chemins de fer du Midi à la Société des voies ferrées départementales.

Etant fonction de la hausse générale des prix, les charges supplémentaires que cette garantie d'intérêt pourra imposer à la Compagnie du Midi dérivent de la loi qui a déclaré d'utilité publique les lignes en cause, de la convention du 25 juin entre MM. Ader Giros, Loucheur et la Compagnie du Midi, puis celle du 27 juin 1912 passée entre le Ministre des Travaux publics et la Compagnie, et enfin de la loi du 13 juillet 1912 qui a approuvé celle-ci. La loi du 5 avril 1923 (augmentation du capital garanti) les a consacrées. (V. notre rapport au Sénat n° 241 de 1923.) Il doit y être satisfait.

Mais corrélativement, les engagements pris par la Compagnie doivent, dans l'intérêt du Trésor, être exécutés strictement. Nous demandons, ici encore, qu'ils le soient, nous référant au surplus aux développements fournis dans le même Avis n° 514 de 1925.

Moyennant ces observations, votre Commission des finances ne s'oppose pas au vote du projet de loi."

(Source : Wikipédia et Source gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France)

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LA SOCIÉTÉ DES VOIES FERRÉES DÉPARTEMENTALES DU MIDI AU PAYS BASQUE EN 1924

LA SOCIÉTÉ DES VOIES FERRÉES DÉPARTEMENTALES DU MIDI EN 1924.

La société anonyme des Voies ferrées départementales du Midi, est créée en 1913 pour développer le chemin de fer dans le Sud-Ouest de la France.

TRAIN VFDM ST IGNACE SARE 1930
PAYS BASQUE D'ANTAN

Voici ce que rapporta à ce sujet le Journal officiel de la république française (Annexes) du 29 

mars 1925 :

"Annexe N° 905.

(Sess. extr. — 2e séance du 17 décembre 1924.) 

Rapport fait au nom de la commission des travaux publies et des moyens de communication chargée d’examiner le projet de loi ayant pour objet d'approuver la modification des conditions d’établissement et d’exploitation des lignes concédées par le département des Basses-Pyrénées à la société des voies ferrées départementales du Midi, et d'augmenter les maxima du capital d'établissement et de la subvention de l'Etat des lignes subventionnées du réseau, par M. Garat, député. 

Messieurs, par la loi du 13 juillet 1912 était déclaré d'utilité publique l'établissement, dans les départements des Basses-Pyrénées et des Landes, des voies ferrées d’intérêt local de Saint-Jean-de-Luz à Peyrehorade avec embranchement d'Ascain à Sare, de Saint-Palais à Saint-Jean-Pied-de-Port, avec embranchement sur Mendive, du chemin de fer à crémaillère de la Rhune et d’une usine hydro-électrique à Licq-Atherey, avec les diverses installations nécessaires à l’exploitation des ligues précitées.

USINE ELECTRIQUE LICQ ATHEREY - LIGI ATEREI
PAYS BASQUE D'ANTAN

A la même date, un décret déclarait d’utilité publique une ligne de tramways à traction électrique allant de Bayonne à Hendaye.

La société des voies ferrées départementales du Midi, substituée au concessionnaire primitif, commença les travaux d’établissement du réseau et de l’usine hydro-électrique, mais dut les interrompre lorsque la guerre fut déclarée.

Cette société, qui avait terminé pendant la guerre l’usine électrique de Licq-Atherey, dans le but de fournir de l’énergie électrique à des usines travaillant pour la défense nationale, a dû, pour pouvoir reprendre la construction du chemin de fer à crémaillère de la Rhune, de même que celle de la ligne de Bayonne à Biarritz et à Hendaye (ces deux lignes ne jouissant d’aucune subvention de l’Etat ni du département des Basses-Pyrénées), augmenter son capital, en raison de la majoration actuelle des frais de construction. La loi du 5 avril 1923 a autorisé la compagnie des chemins de fer du Midi à garantir l’intérêt du nouveau capital de la société des voies ferrées départementales du Midi, capital qui a été porté de 19 500 000 fr. à 32 millions de francs.

Mais, pour la reprise des travaux sur les lignes de Saint-Jean-de-Luz à Peyrehorade, et de Saint-Palais à Saint-Jean-Pied-de-Port et embranchement, lignes dont les frais de premier établissement sont payés par les départements des Basses-Pyrénées et des Landes, avec le concours de la subvention de l’Etat, la société des voies ferrées départementales du Midi a dû envisager, en raison des modifications survenues dans la situation économique, de nouvelles conditions d’établissement, ainsi qu’une augmentation corrélative de la subvention accordée par l’Etat, par application dé la loi du 28 avril 1920.

Des modifications ont, par la suite, été apportées, d’accord avec les départements intéressés, aux conventions primitives et ont fait l’objet d’avenants soumis à l'approbation du Parlement. Ces avenants, au nombre de trois, concernent les différentes lignes concédées ou rétrocédées à la société des voies ferrées départementales du Midi.

Les plus importantes de ces modifications sont les suivantes :

Le premier avenant, concernant la ligne de Bayonne à Hendaye, établit la solidarité financière entre les trois exploitations de la ligne de Bayonne à Hendaye, de la crémaillère de la Rhune et de l’usine de Licq-Atherey. Une fois couvertes les dépenses et charges de ces trois exploitations, leurs bénéfices doivent servir, avant tout autre distribution, à combler, s’il y a lieu, l’insuffisance des lignes de Saint-Jean-de-Luz à Peyrehorade et de Saint-Palais à Saint-Jean-Pied-de-Port.

Le surplus, après extinction de tout arriéré, sera partagé à raison d’un tiers pour le département et de deux tiers pour le concessionnaire, conformément aux prévisions primitives.

En second lieu, cet avenant fixe, en raison de l’instabilité de la situation économique, les conditions de variation des tarifs.

Les tarifs de transport, qui seront appliqués lors de l'ouverture à l’exploitation, sont majorés de 100 p. 100 sur ceux fixés à l’article 23 du cahier des charges annexé à la convention du 24 juin 1912, mais si pendant trois années consécutives les résultats de l’exploitation ont été suffisants pour donner lieu à partage bénéfices entre le département et la société des voies ferrées départementales du Midi, le taux de la majoration sera abaissé.

Si, au contraire, pendant ce laps de temps, il y a eu des insuffisances, les tarifs pourront être majorés afin de rétablir l’égalité entre les recettes et les dépenses et permettre de combler, dans un délai de trois années, les insuffisances antérieures et solder les divers comptes d’attente.

Département et concessionnaires pourront d'ailleurs s'entendre pour des révisions plus fréquentes des tarifs.

Le deuxième avenant concerne la ligne de la Rhune et renferme les mêmes clauses que celui de Bayonne à Hendaye, au sujet de la solidarité financière du partage des bénéfices et la variation des tarifs.

Enfin, le troisième avenant se rapporte aux lignes subventionnées par le département et par l'Etat (Saint-Jean-de-Luz à Peyrehorade, avec embranchement sur Sare, Saint-Palais à Saint-Jean-Pied-de-Port, avec embranchement sur Mendive). Cet avenant se réfère aux deux premiers en ce qui concerne le partage des bénéfices et la variation des tarifs. En outre, il contient des clauses spéciales à ce réseau :

1° Le capital d'établissement, fixé par l’article 6 de la loi du 13 juillet 1912 à 8 835 000 francs, se trouve porte à 31 206 000 fr. Le maximum de la charge annuelle pouvant incomber au Trésor, fixé primitivement à 182 515 francs, est porté à 965 508 fr.

Cette subvention pourra être allouée séparément, au fur et à mesure de leur ouverture à l’exploitation, à chacune des sections des lignes énumérées au projet de loi ; 

2° La participation du concessionnaire dans le capital de premier établissement reste fixé à sa valeur d’avant guerre, soit 1 767 000 fr., les départements fournissant le reste. 

Nous rappelons que cette somme est comprise dans le capital de 32 millions de francs que le concessionnaire engage dans l’ensemble du réseau ; 

3° Les dépenses d’exploitation ne sont plus limitées par une formule, en raison de l'instabilité des prix. On fait état des dépenses réelles ; 

4° Il est précisé comment le nombre des trains, variant d’après la convention de concession suivant l’importance du trafic, sera calculé en fonction de la recette kilométrique.

Le texte des avenants ci-dessus résumés ayant été approuvé par le conseil d’Etat, il y a lieu d’espérer que la commission voudra bien proposer au Parlement l’adoption du projet de loi dont il s’agit pour permettre de construire ce réseau important desservant une population nombreuse qui attend depuis longtemps sa réalisation. 

La mise en exploitation aussi rapide que possible des tramways du pays basque est d’autant plus désirable qu’elle est appelée à procurer une augmentation de prospérité appréciable à toute une région qui n’attend, pour se développer, que la création des facilités de communication insuffisantes actuellement. Par leur soudure avec la ligne des tramways espagnols qui traversent la frontière, les tramways basques aideront puissamment à favoriser et à accroître le tourisme entre les deux versants des Pyrénées ; ils augmenteront le transit des voyageurs et en même temps l’échange des marchandises entre la France et l’Espagne, d’autant plus aisément que, seule, cette ligne ferrée possède la même largeur de voie dans l’un et l’autre pays, susceptible de donner ainsi de plus grandes commodités au passage de la frontière.

En conséquence, nous avons l’honneur de proposer à votre approbation le projet de loi dont la teneur suit :

Projet de loi.

Art. 1er. — Sont approuvés les trois avenants à la convention du 24 juin 1912, intervenus, le 19 avril 1922, entre le préfet des Basses-Pyrénées, au nom du département, et la société des voies ferrées départementales du Midi, pour la modification des conditions d’établissement et d’exploitation des lignes déclarées d'utilité publique par la loi et le décret susvisés du 13 juillet 1912. 

Lesdits avenants, et la série générale des prix qui y est jointe, resteront annexés à la présente loi.

Art. 2. — Par application de la loi du 28 avril 1920, le maximum du capital d’établissement fixé par l’article 6 de la loi du 13 juillet 1912 pour les voies ferrées d’intérêt local de Saint-Jean-de-Luz à Peyrehorade et de Saint-Palais à Saint-Jean-Pied-de-Port, à 8 835 000 fr, dont 8 296 000 fr. pour le département des Basses-Pyrénées et 510 000 fr. pour le département des Landes, est porté à 31 206 000 fr., dont 29 098 000 fr. pour le département des Basses-Pyrénées et 2 108 000 fr. pour le département des Landes. 

Par application de la même loi du 28 avril 1910, le maximum de la charge annuelle pouvant incomber au Trésor, fixé par l’article 6 de la loi susvisée du 13 juillet 1912 à 182 515 francs, dont 171 360 fr. pour le département des Basses-Pyrénées, et 11 155 fr. pour le département des Landes, est porté à 965 508 fr., soit 651 694 fr. pour la ligne de Saint-Jean-de-Luz à Peyrehorade (dont 585 618 fr. pour les Basses-Pyrénées et 66 046 fr. pour les Landes) et 313 814 fr. pour la ligne de Saint-Palais à Saint-Jean-Pied-de-Port.

Jusqu’au 1er janvier qui suivra la mise en exploitation complète du réseau, la subvention de l’Etat pourra être allouée séparément au fur et à mesure de leur ouverture à l’exploitation, à chacune des sections de lignes ci-après déterminées :

A. — Ligne de Saint-Jean-de-Luz à Peyrehorade. 

1re section. — De Saint-Jean-de-Luz à Ascain et embranchement de Sare ;

CHEMIN DE FER A CREMAILLERE
ST IGNACE 1927
PAYS BASQUE D'ANTAN

2° section. — D’Ascain à Cambo ; 

3° section. — De Cambo à Hasparren ; 

4° section. — D’Hasparren à Bidache ; 

5° section. — De Bidache à Peyrehorade. 

B. — Ligne de Saint-Palais à Saint-Jean-Pied-de-Port. 

Ire section. — De Saint-Palais à Larceveau ; 

2° section. — De Larceveau à Saint-Jean-le-Vieux ;

3° section. — Embranchement de Mendive ; 

4° section. — De Saint-Jean-le-Vieux à Saint-Jean-Pied-de-Port.

Art. 3. — Si les travaux à subventionner ne sont pas achevés dans un délai de cinq années à partir de la date de la présente loi, le maximum des dépenses d’établissement et de la subvention de l’Etat pourra être révisé.

Art. 4 — La subvention annuelle accordée par l’Etat et le remboursement ultérieur de cette subvention continueront à être calculés conformément aux dispositions fixées par les conventions de concession, le partage proportionnel entre l’Etat et le département des recettes de l’exploitation s’effectuant, en outre désormais et dans tous les cas, sur la totalité des sommes acquises à ce titre au département.

Nota. — Voir les trois avenants à la convention annexés au projet de loi in-4° n° 208.

(Source gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France)

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LA SOCIÉTÉ DES VOIES FERRÉES DÉPARTEMENTALES DU MIDI AU PAYS BASQUE EN 1919 (deuxième et dernière partie)

 

LA SOCIÉTÉ DES VFDM EN 1919.

La société anonyme des Voies ferrées départementales du Midi, est créée en 1913 pour développer le chemin de fer dans le Sud-Ouest de la France.

TRAIN VFDM ST IGNACE SARE 1930
PAYS BASQUE D'ANTAN

La concession d'un réseau de tramway dans le Pays Basque est obtenue par MM. Ader, Giros et Loucheur le 10 janvier 1913, auxquels se substitue la société anonyme des Voies ferrées départementales du Midi en 1914.

La Compagnie des chemins de fer du midi soutient la société VFDM qui devient une filiale.

Voici ce que rapporta à ce sujet le Journal Officiel de la République française (Annexes), le 24 

mars 1919 :

"Session de 1919.— 2e séance du 3 octobre 1919.) 

... Il convient pourtant de la replacer dans le cadre dont elle fait partie.

En 1907, le Gouvernement présenta à l'арprobation du Parlement une convention avec le Midi, autorisant cette dernière à donner une garantie d'intérêt — dans des conditions semblables à celles examinées aujourd'hui — à une société concessionnaire de lignes d'intérêt local dans le département des Landes.

La commission des travaux publics conclut à l’approbation, mais elle goûta peu le système détourné de la garantie d’intérêts accordée ainsi à l’encontre des principes formellement posés par la loi, et elle exprima le désir de ne plus voir le Gouvernement donner son approbation aux conventions de cette nature.

Un peu plus tard, examinant un projet — déposé d’ailleurs avant que ledit avis n'ait été formulé — projet relatif à des lignes de chemins de fer dans les Pyrénées-Orientales, la commission renouvela sa réserve.

Plus tard, en 1911, le Gouvernement présenta un projet conçu sur les mêmes hases, il s’agissait alors de reprendre le réseau du Midi qu’il y avait intérêt à ne pas laisser tomber, et a rétrocéder deux petites lignes de ce réseau à la société des chemins de fer d'intérêt local du Born et du Marensin. La commission des travaux publics estima qu’il s’agissait dans l'occurrence d’une solution heureuse d'une grave difficulté et proposa l'approbation.

En 1912, le Gouvernement présenta un projet de loi — celui qui est l'origine de l’affaire présente — relatif à des lignes dans les Basses-Pyrénées, projet que la commission des travaux publics proposa d’approuver sans observations.

Elle fit encore de même à propos des tramways à vapeur de la Chalosse et du Béarn.

TRAMWAY AMOU 1908
LANDES D'ANTAN

... L’avis de la commission des travaux publics avait donc fini par devenir constant et formel : cette commission entend ne plus accepter de garantie d'intérêts donnée à une compagnie d'intérêt local, sous la forme détournée de la garantie par une grande compagnie faisant appel elle-même à celle de l’État.

Ainsi on est autorisé à éprouver, dans le cas présent, quant à la jurisprudence parlementaire, certaines hésitations à proposer l’approbation.

Si, d’autre part, on examine l’affaire en elle-même, séparément de toute contingence qui ne lui soit pas propre, on est appelé à développer certaines considérations.

Le capital garanti est porté de 16 500 000 fr. à 19 500 000 fr. Il y a, sur le chiffre de 20 millions demandé par la compagnie du Midi, une réduction de 500 000 fr. due à ce que le conseil d’Etat a estimé que les intérêts intercalaires n'étaient pas dus pour la période du 1er août 1914 au 1er août 1915. L’augmentation dc 3 millions finalement admise se décompose alors comme il suit :

Dépenses supplémentaires résultant de modifications apportées à l'avant-projet. 1 150 000 fr.

Travaux conservatoires exécutés pendant la suspension des travaux. 150 000 fr.

Augmentation de dépense résultant de la reprise des travaux dans un but de défense nationale 500 000 fr.

Augmentations des intérêts intercalaires pour la période comprise entre le 1er août 1914 et le 1er août 1916 500 000 fr.

Somme à valoir pour imprévus d'augmentation des intérêts intercalaires après le 1er août 1916 700 000 fr.

Total : 3 000 000 fr. 

CARRIERE CANCALAN BAIGORRY 1915
PAYS BASQUE D'ANTAN

Cela étant, les observations qu’a à présenter la commission des travaux publics sont les suivantes :

Les explications données au début, et les indications qui ont été rapportées sur la genèse de l’entreprise montrent qu’il y a eu tout d’abord de la part des entrepreneurs une sorte d'engagement formel. En ce qui concerne les dispositions techniques du projet, eux seuls avaient pris la charge des études : il avait été élaboré par eux et ils avaient promis d’en assurer l’exécution moyennant une dépense maximum qui, en aucun cas, ne devait être dépassée.

La constitution d'une société d’exploitation, composée mi-partie de représentants de l’entreprise, mi-partie de représentants de la compagnie du Midi, n'offrait dès lors rien de choquant : elle rentrait dans l'évolution normale des choses, puisqu’il ne s’agissait que d'exploiter une ligne dont la construction était assurée, et que les motifs de conflits graves, quant à l'exécution par les entrepreneurs, se trouvaient par avance écartés. Il n’en est plus de même dès le moment qu’ils renaissent : ce ne sont pas en effet des aléas dus à la guerre qui sont la cause principale de la modification apportée aux accords primitifs : ce sont bel et bien, surtout si on remonte à l’origine des choses, des insuffisances dans les études. C'est la "nature ébouleuse des terrains", qui avait entraîné "des obstructions", qui a fait renoncer au canal à ciel ouvert et recourir à un souterrain. C'est le canal souterrain primitivement prévu qu’on croyait devoir être "établi dans une masse solide calcaire" et, qui en réalité a traversé des terrains "ébouleux, argileux, saturés d'eau".

Ce sont là des erreurs d'études, erreurs commises de bonne foi, erreurs qu’on serait, dans une situation normale, tout à fait fondé à reconnaître comme un motif suffisant de remaniement dans les accords ; seulement, les conditions ne sont pas du tout normales. L'Etat, en fin de compte, par l’augmentation de la garantie d’intérêt, supportera les frais de l'opération. Et quand, autour de la table du conseil d'administration de la société, entrepreneur et compagnie se sont mis d'accord, le principal intéressé, l’Etat, n'a pas été appelé à donner son avis, et c’est certainement là le vice fondamental de la combinaison que le Gouvernement, sans même paraître l’avoir aperçu ou, dans le cas contraire, prononcer un mot d'explication, vient proposer à l’approbation du Parlement.

La commission des travaux publics ne veut pourtant tirer de là qu'un enseignement d'ordre moral. Aussi bien, ces inconvénients sont-ils l’aboutissement fatal d’une voie fâcheuse où le Gouvernement, sourd aux avis qui lui ont été donnés, a voulu persister. Disons qu'il y a été entraîné par le régime financier de nos chemins de fer, que lui-même d'ailleurs entend maintenir, mais que le Parlement déjà à plusieurs fois condamné ; au fond, l'enseignement qu’il faut tirer est là. L’Etat est depuis trop longtemps considéré en matière de chemins de fer comme un minus habens quelquefois ennuyeux, toujours inutile, et qui n’est bon qu'à payer en fin de compte : tel est bien le rôle qui lui est assigné dans l’affaire présente.

GARE DE GUETHARY
PAYS BASQUE D'ANTAN

Si ces considérations d’ordre général, tirées d’un projet d’accord au fond peu important en lui-même, peuvent pénétrer les esprits, l’examen du projet n'aura pas été inutile. Aussi bien faut-il reconnaître que si l’Etat avait été mêlé à la conduite de l’affaire, en supposant qu'il l’ait admise au début — ce dont on peut douter aujourd’hui mais ce sur quoi il est trop tard pour revenir — son rôle aurait été surtout d’exiger une étude plus approfondie. Probablement aurait-on adopté alors un maximum un peu plus élevé, et on n'aurait à envisager aujourd’hui qu'une majoration faible due exclusivement aux nécessités de la guerre. C’est celte dernière considération qui a amené votre commission, finalement, toutes explications données, à vous proposer d'adopter le projet de loi qui vous est soumis.

Projet de loi.

Article unique 

— Sont approuvés : 

1° L'avenant passé le 22 mars 1919, entre la compagnie des chemins de fer du Midi et la société des voies ferrées départementales du Midi, portant de 16 500 000 fr. à 19 500 000 fr. le montant maximum du capital garanti par la première à la seconde, en vertu de leur convention du 25 juin 1912, approuvée par la loi du 13 juillet 1912 ;

2° L’avenant à la convention du 27 juin 1912 approuvée par la dite loi, passé le 22 mars 1919 entre le ministre des travaux publics, des transports et de la marine marchande, au nom de l'Etat et la compagnie des chemins de fer du Midi, en vue du même objet.

Ces avenants resteront annexés à la présente loi.

Nota. — Voir les avenants annexés au projet de loi n° 6293."

(Source gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France)

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LA SOCIÉTÉ DES VOIES FERRÉES DÉPARTEMENTALES DU MIDI AU PAYS BASQUE EN 1919 (première partie)

LA SOCIÉTÉ DES VFDM EN 1919.

La société anonyme des Voies ferrées départementales du Midi, est créée en 1913 pour développer le chemin de fer dans le Sud-Ouest de la France.

TRAIN VFDM ST IGNACE SARE 1930
PAYS BASQUE D'ANTAN

La concession d'un réseau de tramway dans le Pays Basque est obtenue par MM. Ader, Giros et Loucheur le 10 janvier 1913, auxquels se substitue la société anonyme des Voies ferrées départementales du Midi en 1914.

La Compagnie des chemins de fer du midi soutient la société VFDM qui devient une filiale.

Voici ce que rapporta à ce sujet le Journal Officiel de la République française (Annexes), le 24 

mars 1919 :

"Session de 1919.— 2e séance du 3 octobre 1919.) 

Rapport fait au nom de la commission des travaux publics, des chemins de fer et des voies de communication chargée d’examiner le projet de loi ayant pour objet d’autoriser l’augmentation du capital garanti par la compagnie des chemins de fer du Midi à la société des voies ferrées départementales du Midi, par M. Margaine, député. 

Messieurs, au cours de l'année 1912, plusieurs entrepreneurs associés, MM. Ader, Giros et Loucheur, ont projeté d'établir dans le département des Basses-Pyrénées des lignes de chemins de fer d'intérêt local allant de Saint-Jean-de-Luz à Peyrehorade, avec un embranchement, et de Saint-Palais à Saint-Jean-Pied-de-Port, avec embranchement, un chemin de fer à crémaillère sur la Rhune, un tramway de Bayonne à Hendaye et une usine hydro-électrique à Licq-Atherey. destinée à fournir l’énergie nécessaire à la traction sur ces lignes.

Les lignes en question furent l’objet d’une concession donnée — ou rétrocédée suivant le cas — par le département des Basses Pyrénées suivant une convention du 24 juin 1913. Les dépenses d’établissement des deux premières lignes étaient supportées par le département qui payait  immédiatement au concessionnaire, les quatre cinquièmes du capital nécessaire et remboursait par annuités le cinquième restant. La construction de la ligne à crémaillère et de l'usine était entièrement supportée par les concessionnaires.

Ceux-ci, d’autre part, recevaient de la compagnie du Midi une garantie d’intérêt, en vertu d’une convention du 25 juin 1912 : la compagnie du Midi intervenait financièrement au cas ou l'ensemble des recettes et des annuités payées par le département n’aurait pas suffi pour couvrir : 

les dépenses d'exploitation et d'entretien ;

les charges d'intérêt et d'amortissement (à 4 p. 100 l'ап) des capitaux engagés par les concessionnaires ; 

le montant total du capital-actions et des emprunts à la charge des concessionnaires ne devait pas pouvoir dépasser 16 500 000 fr. y compris 1 767 000 fr. remboursables par le département.

Les versements faits au titre de cette garantie constituaient des avances qui devaient être ultérieurement remboursées au Midi par les concessionnaires — sur les bénéfices futurs — majorées des intérêts simples à 3,5 p. 100. Dès que les excédents de recettes permettraient l'attribution d'un intérêt de 5 p. 100 au capital actions, le surplus de ces excédents devait être partagé par moitié avec la compagnie du Midi.

Entre le ministre des travaux publics et la compagnie du Midi était également intervenue une convention : elle stipulait qu'au début de l’exploitation des lignes projetées, les sommes payées à titre de garantie seraient prélevées sur les 12 500 000 fr. réservés aux actionnaires du Midi par la convention du 9 juin 1883 et ce jusqu'à cе que soit clos un compte spécial où seraient inscrites en débit les sommes versées à titre de garantie et en crédit les augmentations de recettes effectuées sur le réseau du Midi par suite des apports de trafic provenant des lignes d'intérêt local, ainsi que les sommes qui avant la clôture de ce compte, serait remboursés à la compagnie du Midi sur le montant des avances de garantie déjà effectuées par elle. Le compte serait clos quand il serait resté créditeur pendant deux années consécutives. A partir de ce moment, les sommes versées par la compagnie du Midi à titre de garantie seraient portées en dépense à son compte d'exploitation.

Toutes les dispositions furent sanctionnées par une loi du 13 juillet 1912.

Ultérieurement, MM. Ader, Giros et Loucheur furent autorisés à se substituer une société anonyme constituée sous la dénomination de "Société des chemins de fer basques", actuellement dénommée "Société des voies ferrées départementales du Midi".

LOUIS LOUCHEUR

ALEXANDRE GIROS

MM. Ader, Giros et Loucheur restèrent d'ailleurs les entrepreneurs généraux de la société.

Ils devaient exécuter les travaux dans les conditions générales suivantes :

Pour les lignes de Saint-Jean-de-Luz à Peyrehorade et de Saint-Palais à Saint-Jean-Pied-de-Port, les travaux devaient être exécutés aux prix d’une série avec maximum de 8 835 000 fr., fixé d’ailleurs par la convention de concession, la part de dépenses à payer par la société ne devant pas dépasser le chiffre de 1 767 000 fr.

L’usine, en ce qui concernait les ouvrages hydrauliques, devait faire l'objet d'un forfait fixé provisoirement, à titre d’indication à 2 970 000 fr.

Pour les autres ouvrages (lignes de Bayonne à Hendaye et ligne de la Rhune ; machines et appareils mécaniques et électriques), le règlement devait être fait d’après des séries de prix ou d'après les dépenses réellement faites.

LIGNE DU TRAM HENDAYE-BIARRITZ
PAYS BASQUE D'ANTAN

Le chiffre maximum de la dépense à payer aux entrepreneurs pour les installations non subventionnées ne devait pas dépasser 14 millions.

Enfin, les entrepreneurs devaient dresser des projets suffisamment exacts et complets pour permettre d’arrêter les prix de base et les estimations de dépenses.

MM. Ader, Giros et Loucheur fournirent, pour les lignes, des estimations qui ne s'écartaient pas très sensiblement des prévisions. Mais, pour l’usine, ils présentèrent, en décembre 1913, un projet dont le montant s’élevait à 3 880  000 fr.. en augmentation de 910 000 fr. sur les prévisions primitives, augmentation qui portait surtout sur le coût du canal d'amenée, lequel, prévu en grande partie à ciel ouvert, se trouvait devoir être, en réalité, construit, presque entièrement en souterrain.

"Malgré ces sujétions, explique la compagnie des chemins de fer du midi, dans une note remise au ministre, la société des voies ferrées départementales du midi estima qu’il n’y avait pas lieu de modifier le maximum forfaitaire de 14 millions ; elle admit simplement qu’en règlement de comptes, et dans la limite des disponibilités que laisserait le maximum garanti de 16 500 000 fr., une indemnité pourrait être allouée aux entrepreneurs.

Les travaux furent poursuivis jusqu'au moment des hostilités, en même temps que la société préparait l'accord, définitif à intervenir avес les entrepreneurs.

An moment de la mobilisation, la société avait dépensé la totalité de son capital social ; se trouvant dans l'impossibilité, par suite des circonstances, d’obtenir l’autorisation de se procurer, par voie d’émission d’obligations, les sommes nécessaires pour payer les dépenses, elle fit part de cette situation aux entrepreneurs ; ceux-ci n’en poursuivirent pas moins les travaux ; mais une combinaison financière, dont ils avaient espéré pouvoir tirer les ressources qui leur étaient indispensables pour faire face à leurs dépenses n’ayant pu aboutir, ils fermèrent leurs chantiers à la fin de 1914. Seuls, les travaux conservatoires nécessaires pour le maintien en bon état des installations réalisées devaient être effectués.

La société n’envisageait la reprise normale des chantiers qu’après la cessation des hostilités, lorsqu’elle reçut, à la date du 8 janvier 1915, une lettre par laquelle M. Claveille, directeur général des fabrications de l’artillerie, lui demandait quelles mesures elle pouvait prendre pour hâter l’achèvement de l’usine et, le cas échéant, mettre tout ou partie de sa puissance à la disposition des industries travaillant pour la défense nationale.

La société, pour se conformer à ce désir, entra en pourparlers avec ses entrepreneurs. Ceux-ci acceptèrent de reprendre les travaux, mais ils firent connaître qu’ils désiraient, auparavant, régler leur situation vis-à-vis de la société pour l’ensemble de l’entreprise.

Les entrepreneurs avaient présenté, en effet, une réclamation tendant à obtenir la révision des maxima forfaitaires de 14 millions apportés aux prévisions des avant-projets qui avaient servi de base à la fixation dudit maximum ; d’autre part, les dépenses supplémentaires qu’lis devaient supporter par suite de la guerre.

Ils faisaient d’ailleurs observer qu'en droit l'arrêt des travaux du fait de la société les déliait de leurs engagements et qu'ils n’étaient plus tenus par leur forfait de 14 millions. Ils ne demandaient, ajoutaient-ils, qu’un règlement équitable de leur réclamation, dont le montant s’élevait à 3 500 000 fr. environ.

L’état justificatif fourni par les entrepreneurs comprenait :

Des travaux supplémentaires demandés par la société, tels que l’établissement de bâtiments de voyageurs avec logements dans les deux stations de la ligne de Bayonne à Hendaye, pour lesquelles aucun logement n’était prévu à l'avant-projet ;

Des dépenses supplémentaires entraînées par des modifications aux prévisions de l’avant-projet, telles que le report à Saint-Jean-de-Luz du dépôt primitivement prévu à Bayonne sur des terrains fournis gratuitement par la ville, l'établissement en souterrain, sur la majeure partie de sa longueur, du canal d'amenée de l’usine de Licq ;

Des travaux importants de réfection et de consolidation de talus, qui n’étaient pas prévus et, qui ont dû être exécutés à la suite des déprédations causées par les pluies torrentielles d’octobre 1914 et en raison de la nature argileuse des terrains sur lesquels la ligne est construite ;

Des dépenses supplémentaires entraînées par l’état de guerre, telles que la majoration des frais généraux, l’immobilisation du matériel et frais d’entretien supplémentaires, la majoration des prix de revient pendant et après la guerre, l’entretien supplémentaire des ouvrages exécutés.

La société estima que le terrain sur lequel se plaçaient les entrepreneurs était inattaquable et qu’il y avait lieu, dès lors, de tenir compte, dans une mesure équitable, des demandes qu’ils avaient présentées.

Il est exact que des travaux non prévus à l’avant-projet ont été imposés aux entrepreneurs.

D’autre pari. MM. Giros et Loucheur ont bien été amenés à engager des dépenses supérieures aux prévisions pour certains travaux et, en particulier, pour le canal d’amenée de l'usine de Licq.

Par ailleurs, il a paru qu’il convenait de tenir compte des dépenses supplémentaires entraînées par l’arrêt des travaux dont la société était responsable en ce qui concerne l’entretien des ouvrages exécutés"

Après discussion, l’accord s’établit sur les bases suivantes :

Le forfait de 14 millions consenti pour les travaux serait augmenté de 1 300 000 fr.. D’autre part, pour la reprise immédiate des travaux do l’usine de Licq et leur achèvement dans les conditions de rapidité, une majoration de 390 000 fr. sur les prix d’avant-guerre a été accordée, en sorte que le forfait de 14 millions a été augmenté de 1 690 000 fr.

La compagnie du Midi a, en suite de cet accord, accordé sa garantie pour un capital dont le maximum serait de 20 millions au lieu de 16 500 000 fr., afin de tenir compte de l’augmentation des intérêts intercalaires des capitaux engagés et des travaux complémentaires que la société pourrait avoir à faire. Les intérêts intercalaires ont été compris dans le maximum pour une somme de 1 million correspondant à la période s'étendant jusqu’au mois d’août 1916, époque où l’on supposait que les travaux de l'usine seraient terminés et que la vente du courant viendrait compenser ces intérêts. Des retards s’étant produits, les intérêts intercalaires réels seront de 1 350 000 fr.. mais la marge laissée par le maximum de 20 millions permettra de les prélever dessus.

La compagnie du Midi a demandé à l’Etat de ratifier ce nouvel accord. Celte proposition a été soumise par M. le ministre des travaux publics à l’instruction réglementaire.

L’étude qui a été faite a porté presque exclusivement sur la question de la répercussion de la garantie d’intérêts accordée par le Midi. Seul l’inspecteur général, directeur du contrôle, procéda à un examen des causes de l'augmentation. Il admit, bien entendu, celles qui résident dans des événements qui ne pouvaient être prévus lorsque fut arrêtée la convention du 25 juin 1912, puis examina les autres.

Les dépenses supplémentaires, dit-il, ne sont en aucune manière dues à la guerre : elles résultent uniquement de l'insuffisance des prévisions primitives. A la rigueur, on peut encore admettre, comme susceptibles d’être ajoutées au maximum, celles qu’ont entraînées des modifications provoquées par le résultat des enquêtes ; le moulant s'en élève à 26 000 fr. Restent 540 000 fr. qui, incontestablement, correspondent à des aléas qui, par leur nature, doivent être considérés comme couverts en principe par le forfait initial.

"Il convient cependant d’observer : 

1° Qu'il résulte des indications données tant dans une note de la compagnie du Midi, le 14 mars 1917, que dans le rapport en date du 31 octobre 1916, de M. l’ingénieur en chef des Basses-Pyrénées, que ces dépenses imprévues se sont élevées en fait à 1 325 710 fr., savoir :

Ligne de Bayonne à Hendaye 377 710 fr.

Ligne de la Rhune 38 000 fr. 

Usine de Licq-Atherey 910 000 fr.

Total 1 325 000 fr. 

USINE LICQ-ATHEREY SOULE
PAYS BASQUE D'ANTAN

2° Que ces mêmes dépenses ne figurant que pour 890 000 fr. l’indemnité de 1 600 000 fr. accordée par la société à l’entreprise, celle-ci les supporte jusqu'à concurrence de 415 710 fr., et que si la demande de la société des voies ferrées départementales du Midi est accueillie, cette dernière restera encore à découvert de ce chef jusqu’à concurrence de 890 000 — 540 000, soit 350 000 fr."

Ces explications données, le directeur du contrôle conclut à l’approbation.

Le conseil général des ponts et chaussées fit examiner l’affaire par une commission qui, au point de vue de l'accroissement du capital admis à la garantie, estima que "l’Etat n'a dans l’affaire qu’un intérêt éloigné, difficile a préciser, qui ne saurait fournir des motifs de nature à justifier le rejet des propositions de la compagnie du Midi".

La commission justifie cette manière de voir par les considérations suivantes :

"L'augmentation du capital garanti par la compagnie du Midi aura pour effet de reculer la clôture du compte spécial (compte visé à la page 4) et le moment où l’Etat, associé de la compagnie, tirera quelques bénéfices des suppléments de recettes effectuées sur le réseau du Midi par suite des apports de trafic des lignes d'intérêt local. Si l’augmentation était trop élevée, ее moment pourrait être indéfiniment ajourné : mais, avec l’augmentation de 21 p. 100 dont il s’agit, l'ajournement ne parait pas devoir dépasser l'amplitude de celui qui pourrait résulter d’un fléchissement des recettes d’intérêt local au-dessous des prévisions. Il y a, d ailleurs, de sérieuses raisons d’espérer que le trafic des lignes d’intérêt local deviendra rapidement rémunérateur, et surtout que ces lignes auront pour effet de déterminer sur toute la partie du réseau du Midi qui dessert la côte basque un accroissement général de trafic qui ne peut être que favorable aux intérêts commun de la compagnie et de l'Etat."

Tel est, restreint aux circonstances spéciales à l'affaire qui vous est soumise, l'exposé sommaire (que cependant le rapporteur a cherché à faire complet) de la question considérée en elle-même, isolée de toutes autres."

A suivre...

(Source gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France)

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