lundi 15 octobre 2018

LA BAIE DE SAINT-JEAN-DE-LUZ CIBOURE EN LABOURD AU PAYS BASQUE EN DÉCEMBRE 1886


LA BAIE DE ST JEAN DE LUZ-CIBOURE EN 1886.


La rade de Saint-Jean-de-Luz était à l'origine protégée naturellement par des falaises et une dune de sable au milieu de la baie.

pays basque 1900
FORT DE SOCOA ET BAIE DE ST JEAN DE LUZ
PAYS BASQUE D'ANTAN

Je vous ai déjà parlé de la défense de cette baie, dans un article précédent.


Voici aujourd'hui ce que rapporta à son tour le journal Le Français, dans son édition du 8 

décembre 1886, sous la signature du Dr Fabius :



"Géographie — Travaux publics.



La baie de Saint-Jean-de l.uz. — Causes de la décadence du port. — Le régime des eaux de l'Océan. — Travaux entrepris pour l'amélioration de la baie — Les premiers travaux — Leur destruction partielle par la mer. —La digue de Socoa. — Les travaux de défense à la pointe de Sainte-Barbe. — L'enrochement de l'Artha. — Procédés d’exécution. — Mise à l’eau des blocs. — Résultats déjà obtenus. — Prix des travaux. 




Toutes les personnes qui ont exploré le littoral du golfe de Gascogne ont été frappées du magnifique aspect que présente la baie de Saint-Jean-de-Luz, dans le département des Basses - Pyrénées, à quelques lieues de la frontière. Qu’on se figure un immense arc de cercle le long duquel s’étend la ville, qu'échancre ensuite l'embouchure de la Nivelle. A une extrémité, un promontoire formé de grandes roches. C'est la pointe de Sainte-Barbe. A l'autre, le fort de Socoa. De ce point à Sainte-Barbe, la distance en ligne droite est de quinze cents mètres environ, divisés en deux fractions par un massif rocheux, l’Artha, qui surgit de la mer à mille mètres environ du rivage. La rade, ainsi dessinée, couvre donc une superficie considérable, accessible par deux passes, l’une à droite, l’autre à gauche de l'Artha. 



socoa autrefois
PORT DE SOCOA
PAYS BASQUE D'ANTAN

Comment se fait-il donc qu'en dépit de ces conditions en apparence excellente, les capitaines de navire évitent autant que possible le port de Saint-Jean-de-Luz ? Pourquoi ce port, d'où il y a deux cents ans partaient plus de quatre-vingt bâtiments de pêche, n'en a-t-il plus aujourd'hui qu'un nombre si insignifiant qu'il ne vaut pas même la peine d'être relevé ? Pourquoi a-t-il été toujours impossible d'y créer un mouvement commercial et industriel ? Il faut chercher la cause de cette apparente anomalie dans le régime des eaux, particulièrement défavorable sur ce point à l’établissement d’une rade sûre et d'un sérieux port de refuge. La mer est d'ordinaire fort grosse dans cette région. Avec de longues oscillations, les lames, poussées avec une grande force, arrivent an fond de la baie chargées de sable et de vase. Sous leur effort, la plage se détruit, la baie se creuse aux dépens de la ville et les matériaux enlevés ici sont transportés au loin. Les vents soufflent généralement de l'Ouest Nord-Ouest et les lames se présentant obliquement sous une inclinaison d'environ trente degrés, il s’établit un courant circulaire qui transporte les matériaux d’un côté à l'autre de la baie. Celle-ci devient dès lors presque  intenable pour les navires. On en jugera par ce seul fait qu'au commencement de ce siècle, par un seul coup de vent, quarante bâtiments se perdirent à la fois sur ce point. 




Fallait-il donc se résigner à une décadence inévitable et se soumettre docilement aux brutales injonctions de la nature? Cette résignation pouvait être de mise autrefois, lorsque la science n’avait pas encore mis au service de l'industrie de suffisants moyens de résistance. Il n'en est plus ainsi aujourd'hui. Les ingénieurs se sont habitués a ne reculer, pour ainsi dire, devant aucune lutte avec la nature. On a entrepris non seulement d’améliorer la situation de la baie de Saint-Jean-de-Luz, mais d’en faire ce qu’elle devrait être : une rade sûre, et l’on peut dire aujourd’hui qu'avant peu ce résultat sera atteint.



saint jean de luz autrefois
DIGUE DE L'ARTHA ST JEAN DE LUZ
PAYS BASQUE D'ANTAN

Lorsqu’on y songea pour la première fois,  il ne semble pas qu'on se soit rendu un compte exact des difficultés de l’opération. On avait pensé qu’il suffirait d’un obstacle relativement restreint, pour arrêter l'effet destructeur des lames sur la plage. Avec des moellons et du ciment hydraulique, on construisit une série le petites digues dont l'Océan ne fut pas longtemps à avoir complètement raison. On se demanda alors s'il n'était pas possible de réaliser une sorte d’équilibre entre les effets produits par les lames de façon que la plage n’eut point à redouter les érosions, ni l'autre côté de la baie l’envahissement des sables. On essaya de briser la puissance de la mer en modérant l’énergie des lames, eu arrêtant celles ci par des digues fondées sur le roc et dont la direction serait donnée par la ligne idéale joignant le fort de Socoa à la pointe de Sainte-Barbe. La première tentative dans ce sens fut faite en 1785 par l'établissement d'une digue partant de Socoa et présentant un développement de plus de 150 mètres. Quarante ans après cette digue était, sous l'effort du flot, diminuée de moitié. Le début n’était pas encourageant. On parut renoncer à une œuvre jugée d’une réalisation impossible. 




L’idée fut reprise il y a une vingtaine d’années. Cette fois, on résolut de donner à la digue une longueur de trois cent vingt-cinq mètres. Il fallut douze années pour mener ce travail à bonne fin, mais du moins obtint-on un résultat appréciable. La digue fixa immédiatement derrière elle une grande quantité de matériaux. Elle ne pouvait toutefois mettre obstacle à l’érosion de la partie de la côte qu'elle ne protégeait pas directement. Il fallut, pour celle-ci, entreprendre un travail analogue. A partir de la pointe Sainte-Barbe, on jeta dans la mer une autre digue de cent quatre-vingts mètres. Malheureusement, la direction générale des lames ne permettait pas que cet ouvrage défensif rendit tous les services qu’on s’était flatté d'en obtenir. Une amélioration incontestable avait été réalisée. L’érosion était sensiblement diminuée, mais elle n'avait pas disparu. 



socoa autrefois
DIGUE DE SOCOA
PAYS BASQUE D'ANTAN

On se décida alors à faire du rocher de l'Artha le centre d'un ouvrage défensif. C'est un enrochement qui formera une masse ayant à la base 300 mètres et à la partie supérieure 250 mètres de longueur ; la base 80 mètres et au sommet 11 mètres de largeur. La largeur des deux passes se trouvera ainsi diminuée en même temps que le régime des eaux amélioré. Commencé en 1873, ce travail n'est point encore terminé, mais son état d’avancement a permis déjà de se rendre compte que les calculs des ingénieurs étaient exacts et qu’après leur achèvement la rade de Saint-Jean-de-Luz deviendra probablement aussi sûre qu’elle l'était peu avant l’exécution des travaux. 




On devine de combien de difficultés est entourée l’exécution d’un pareil travail. Non seulement, il faut choisir les rares moments où l’état de la mer permet de s'y livrer, mais encore il faut se résigner à voir fréquemment l’Océan détruire en quelques instants le travail de plusieurs mois. Une intéressante étude publiée sur ce sujet par la République française, cite à cet égard un fait curieux. Il y a quelque temps on a pu voir par une nuit de grosse mer une portion de digue mesurant plus de vingt mètres cubes pivoter sur elle-même et se trouver portée à quelques mètres plus loin. 



pays basque autrefois
ATTELAGE FORT DE SOCOA
PAYS BASQUE D'ANTAN



C’est à la même étude que nous empruntons le détail suivant sur les procédés employés pour effectuer ce travail. 




Les blocs formant l’enrochement devant être de proportions relativement considérables, on a dû les fabriquer artificiellement. Ce sont des blocs énormes, construits en bétons ou en moellons et ciment hydraulique. La plupart pèsent 48 000 kilogrammes :  ils ont 2 m. 30 de haut, 4 m. de large et 2 à 3 m. de longueur. Les vides existant entre eux sont curables par des blocs naturels de roches calcaires extraits d'une carrière voisine et dont les dimensions varient d'un quart de mètre cube jusqu'à un mètre cube. 




Le transport s’effectue en soulevant le bloc à l’aide d'une chèvre ; on le saisit à cet effet par deux anneaux formés d’un faisceau solide de fils de fer, et dont la plus grande partie a été noyée et maçonnée à l’intérieur du bloc pendant sa fabrication. Le bloc soulevé est posé sur un wagonnet et amené sur des rails au bord d’un quai le long duquel est rangé le bateau qui doit le transporter. Ce bateau est double : il est formé de deux pontons séparés l’un de l’autre par un intervalle un peu plus grand que la plus petite largeur du bloc. Le poids de celui-ci est rendu moins considérable par une ingénieuse application du principe d'Archimède. Le bloc est, en effet, suspendu de telle sorte, à une charpente reliant les deux pontons, qu’il plonge dans la mer sur une grande partie de sa hauteur. Tout étant ainsi disposé, un remorqueur conduit le double ponton et sa charge à l’endroit où le bloc doit être coulé. Le bloc est immergé au moyen d’un mécanisme spécial, à la fois très ingénieux et très simple, qu’explique ainsi M. Mercadier. 



socoa autrefois
DIGUE DE SOCOA
PAYS BASQUE D'ANTAN

Chaque anneau du bloc, est, écrit-il, suspendu au milieu d’un premier levier en fer, de 70 millimètres sur 58 et de 160 millimètres de longueur. Une des extrémités de ce levier est articulée, l’autre repose sur une encoche au bout d’un second levier qui, en pivotant sur son axe, peut lâcher le premier et laisser ainsi glisser les anneaux du bloc et couler celui-ci. Ainsi effectuée, la manoeuvre ne laisserait pas que de présenter un certain danger. Pour y parer, le second bras du second levier vient butter à la fois contre une clavette et l’extrémité d'un troisième levier à bras très inégaux, de façon qu’en exerçant un effort convenable à la seconde extrémité on puisse déplacer légèrement le levier précédent et laisser libre un instant la clavette pour pouvoir l’enlever rapidement. Cet effort est produit à l’aide d'un système de poulies, une moufle et un treuil. Mais tout cet ensemble est disposé pour que l’effort primitif représenté par le poids énorme du bloc immergé soit diminué par chacun des organes successifs. 




Il en résulte qu’on peut sans danger insérer entre le système des poulies et la moufle une cordelette très courte, de cinq à six millimètres de diamètre seulement. Lorsqu’on soulève, en tournant le treuil, le levier appuyé sur la clavette, cette cordelette est capable de supporter au moins pendant quelques instants à elle seule l'effort de tout le système. Il suffit de la couper pour que la masse tombe à la mer. Un tour de treuil dégage un instant la clavette ; on l’enlève et, en même temps, un ouvrier armé d'un couteau tranche la cordelette ; les deux premiers leviers que la clavette seule aurait pu empêcher de pivoter effectuent immédiatement ce mouvement, et le bloc tombe à la mer sans exercer de réaction sur l'appareil qui le soutenait.  Quelques oscillations des pontons, une gerbe d'eau qui s’élève et retombe aussitôt, et c'est tout. 




On a de cette façon réussi à couler à l'Artha 16 000 blocs naturels et 35 000 blocs artificiels. On calcule que le travail ne pourra être complètement achevé avant six années. A cette époque, la dimension des passes donnant accès dans la baie sera de 250 mètres. Les navires franchiront cette passe à l’aide d’un remorqueur. Déjà on peut constater que la plus grande partie de la plage de la baie, derrière laquelle est bâtie la ville, semble fixée dès à présent et même un peu de végétation se produit entre le seuil de garantie qui la borde et la région jusqu'où montent les hautes mers. Il reste encore un point faible du côté de Sainte-Barbe; mais la fin des travaux de l'Artha l’améliorera certainement. Quant à la sécurité de l’abri pour les navires, on peut considérer le problème comme presque complètement résolu. 




socoa autrefois
FORT DE SOCOA
PAYS BASQUE D'ANTAN

Sans doute de tels travaux ne se sauraient effectuer sans une dépense considérable. Chaque bloc naturel revient à douze francs le mètre cube et chaque bloc artificiel à 30 francs le mètre cube. L’ensemble des travaux exigera une dépense totale d’environ huit millions. Ce n’est pas après tout excessif, lorsqu'on songe au nombre de navires qui pourront être sauvés de la perdition. Que serait-ce si, à la valeur matérielle de la cargaison, on ajoutait les sommes que représente l’accroissement, ou plus exactement, le point de départ de la prospérité du port et enfin le capital, intraduisible en chiffres, que représente la vie des matelots, sans cesse exposée actuellement, à périr sur la "côte de fer"."







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