UNE HISTOIRE DE LA GRANDE PÊCHE BASQUE.
Depuis des siècles, il y a des pêcheurs au Pays Basque.
TERRE-NEUVAS 1941
PAYS BASQUE D'ANTAN
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| TERRE-NEUVAS 1941 PAYS BASQUE D'ANTAN |
Voici ce que rapporta à ce sujet Madame Maxime Dégros dans le Bulletin de la Société des
sciences, lettres & arts de Bayonne, en avril 1942 :
"La grande Pêche Basque des Origines à la fin du XVIIIe siècle (Suite)
Les équipages basques. Les conditions d’engagement.
Parmi les équipages basques qui partent pour la pêche, il faut sous l’Ancien Régime, distinguer les mousses, les novices, les matelots, les officiers mariniers et les officiers de marine.
Le mousse que doit être obligatoirement tout marin dans ses premières années, est presque toujours un jeune garçon qui effectue son premier voyage vers dix ou douze ans, et conserve cet état jusqu’à seize ans révolus. Il devient alors novice et le reste jusqu’à son service sur les navires du roi. Au retour, il est matelot.
Parfois, mais rarement, les choses se passent d’autre façon. Comme il faut avoir été mousse au moins deux ans, celui qui débute assez tard, peut accomplir son service après ces deux années et être matelot en revenant sans avoir passé par l’état intermédiaire de novice qui n’est pas obligatoire.
Le plus souvent les mousses sont des enfants, fournis par les hospices qui annuellement en lancent un certain nombre dans la carrière maritime ; quand ce nombre est insuffisant, on prend les fils des habitants surtout des hommes de mer, car ceux-là restent volontiers dans le métier.
Les armateurs étaient tenus d’avoir un dixième de leurs équipages en mousses, mais ils les répartissaient à leur guise, n’en mettant souvent que trois "sur les vaisseaux baleyniers, quoique les équipages soient de quarante, cinquante et même soixante hommes, parce que les mousses leur sont inutiles à cette pêche où il ne faut que des matelots vigoureux". Sur les morutiers ils en employaient davantage "parce qu’ils leur servent à terre pour accommoder la morue et la faire sécher".
Le novice a seize ans au moins, vingt trois au plus. Il a l’expérience acquise par ses années de mousse, mais continue le même travail. Comme il est mieux payé et que les armateurs ont besoin d’hommes plus expérimentés et plus habiles, ils en prennent le moins possible.
Le gouvernement estimait cette catégorie d’hommes de mer nécessaire à la formation de bons matelots. Un règlement du 23 juillet 1745 obligea les armateurs à prendre en novices un cinquième de leurs équipages ; ils demandèrent à n’en prendre qu’un dixième mais n’eurent pas gain de cause si l’on en juge par les états de bâtiments expédiés. Voici par exemple la liste des navires de St-Jean-de-Luz partis en 1777, et la composition de leur équipage :
Angélique : 44 hommes ; 32 officiers et matelots, 8 novices, 4 mousses.
Ste-Thérèse : 53 hommes ; 36 officiers et matelots, 11 novices, 6 mousses.
Madeleine : 16 hommes ; 10 officiers et matelots, 4 novices, 2 mousses.
Félicité : 18 hommes ; 15 officiers et matelots, 2 novices, 1 mousse.
Les Trois Sœurs : 13 hommes ; 10 officiers et matelots, 2 novices, 1 mousse.
Fortune : 15 hommes ; 10 officiers et matelots, 3 novices, 2 mousses.
Pour devenir matelot il fallait, depuis l'institution par Colbert du système des classes, faire deux campagnes sur les vaisseaux du roi. Les hommes plaçaient ces deux ans de service comme ils le voulaient, vers la vingtième année.
Les Basques avaient accepté l’institution à contre-cœur, leur indépendance se révoltant devant toute obligation et ils s’y soumirent toujours de mauvaise grâce. Ils se plaignaient de la modicité de leur solde (deux ou trois fois moindre que celle des marins espagnols), de l’unique mois d’avance qu’on leur donnait, (deux mois après 1780), du manque de secours accordés pendant leur absence à leurs familles (alors qu’en Espagne elles recevaient des acomptes mensuels), du retard apporté au payement et dépassant quelquefois dix-huit mois après le retour de la campagne.
Beaucoup essayaient d’échapper au service en passant en Espagne au moment où ils auraient dû s’embarquer, cela surtout à la fin de l’Ancien Régime quand des causes multiples provoquaient déjà leur émigration. Des sanctions rigoureuses n’empêchaient rien. Il fallait quelquefois, pour les obliger à regagner la France, que le commissaire de la marine de Bayonne et les jurats de St-Jean-de-Luz aillent eux-mêmes les chercher à Pasajes et St-Sébastien où ils s’étaient réfugiés.
De leur côté, les armateurs se plaignaient parce que le commissaire de la marine, chargé de dresser la liste de ceux qui devaient partir, ne le faisait souvent pas avant le mois de mars. Ne sachant pas en temps voulu qui partait et qui restait pour former leurs équipages, ils le faisaient trop tard, et les navires arrivaient sur les lieux de pêche après le passage des baleines ou des morues.
L’institution était en réalité moins rigoureuse qu'elle n’en avait l’air, car les hommes étaient facilement exemptés du service sous un prétexte quelconque, pourvu qu’ils aient fait cinq campagnes de pêche. D'autre part, le gouvernement se montrait assez conciliant, ne demandait, après les années de mauvaise pêche, qu’un petit nombre de marins qu’il lui arrivait même de placer sur les frégates chargées de protéger la flotte de pêche de leurs concitoyens.
Tous les matelots qui partent pour la grande pêche, contribuent à la manœuvre durant le trajet. Arrivés sur le terrain ils se divisent en marins pêcheurs proprement dits et en terriens, ces derniers préparant à terre le poisson rapporté par les premiers.
Les officiers mariniers sont les membres de l’équipage dont l’utilité ne se révèle qu’à terre. Ce sont des charpentiers qui ne s'occupent pas de la manœuvre. Il y en a généralement trois sur un navire monté par une soixantaine d'hommes.
Dans le groupe des officiers de marine, on trouve quelquefois un lieutenant et un chirurgien, toujours le pilote et le capitaine.
Le lieutenant aide le capitaine ; il n’existe que sur les navires montes par cinquante hommes au moins et sa présence n'est jamais obligatoire.
Un règlement de 1717 obligeait les armateurs à embarquer un chirurgien sur chaque navire de pêche, deux lorsque l'équipage excédait cinquante hommes. Les armateurs n’en tinrent pas compte, sinon pour s’en faire officiellement exempter, car ils ne se souciaient pas d’encombrer leur navire d’un homme qu'ils jugeaient inutile dans presque tous les cas. En 1768, ils soumirent aux autres armateurs français et aux diverses chambres de commerce, l'idée de prendre en commun la charge de quelques chirurgiens qui s'embarqueraient sur des navires à destination des Bancs et secourraient les équipages à proximité. Ce moyen fut presque unanimement rejeté, parce que "il n’y aurait que le bateau sur lequel serait le chirurgien qui put en tirer du secours, parce que la pêche se faisant dans un espace de plus de cent lieues de long sur quarante-cinq de large, il est extrêmement rare que les navires se rencontrent ; que même dans ce cas... il serait impraticable de le faire passer d'un bord à l’autre à cause des brumes continuelles, au point que pour éviter les abordages, on est obligé de faire continuellement du bruit avec quelque instrument et que l’on ne peut mettre de chaloupe à la mer sans danger imminent."
Le système proposé par les armateurs basques était excellent et c’est exactement aujourd’hui le principe du navire hôpital, le Saint-Yves que le Père Yvon dirige sur les Bancs. Mais ce qui est réalisable de nos jours parce que la radio peut lancer des S. O. S. et que les distances sont plus rapidement franchies, ne l’était pas alors.
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| PERE YVON TERRE-NEUVE |
Les armateurs se contentèrent d’embarquer un chirurgien quand ils en trouvaient un qui sût en même temps préparer le poisson.
Pour être pilote ou capitaine, il fallait être Français, avoir vingt-cinq ans, et avoir fait deux campagnes sur les vaisseaux du roi. Ces deux dernières conditions, nécessaires depuis une ordonnance du 12 décembre 1724, embarrassaient les négociants basques qui armaient pour la baleine ou la morue car ils avaient besoin d’hommes jeunes "et de beaucoup de courage, d’adresse et de force parce que les uns et les autres supportent la plus grande partie du travail et du péril et que leur exemple anime le reste de l’équipage.
Les armateurs démontrèrent que les hommes, s’embarquant très jeunes, étaient expérimentés avant d’atteindre vingt-cinq ans et sans avoir besoin de deux ans de service. Le gouvernement permit alors, le 26 décembre 1725, de nommer capitaine ou pilote, de baleinier ou morutier seulement, des marins de vingt-deux ans exemptés du service.
L’exemption s’accordait sous un prétexte quelconque, notamment en faveur des enfants "de bons négociants et bourgeois d’une certaine distinction, à qui il ne convient point de naviguer sur les vaisseaux du roi", (peut-être parce que la vie déplaisante menée pendant le service les aurait écartés du métier de marin).
Capitaines et pilotes étaient en effet gens d’une "certaine distinction". Il leur fallait comme aux autres marins la force et l'habileté, car ils prenaient part aux travaux de la pêche, (c’est même le capitaine qui les dirigeait) mais ils devaient de plus avoir les connaissances océanographiques nécessaires pour mener le navire sur les lieux, l’y déplacer suivant les besoins et le ramener à bon port.
C’est en 1676 seulement que Bayonne obtint du roi un professeur d hydrographie ; la ville le rémunérait avec une subvention de l’état ; les études se terminaient par un examen qui donnait le droit d’être capitaine ou pilote pour n’importe quel endroit, ou seulement pour Terre-Neuve.
CARTE BASQUE DE L'ÎLE DE TERRE-NEUVE,
DE LA CADIE ET DU CANAA
DE LA CADIE ET DU CANAA
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