lundi 31 juillet 2017

HISTOIRE DU "TOPO" DE SAINT-SEBASTIEN A HENDAYE AU PAYS BASQUE AUTREFOIS


EN 1912, LE 5 DÉCEMBRE LE "TOPO" EST INAUGURÉ.

Le populaire "Topo" est en Espagne l'unique train international sur des voies à écartement métrique.

Ce train inauguré le 5 décembre 1912 relie la capitale du Guipuzcoa (Saint-Sébastien ou 

Donostia en Basque) à Irun (Guipuzcoa) , à la frontière Franco-Espagnole.


Pour pouvoir construire la section internationale du "Topo", ses promoteurs durent négocier 

avec les autorités françaises, pour pouvoir traverser la Bidassoa, à la frontière, et en particulier 

avec la Compagnie des Chemins de Fer du Midi, propriétaire des terrains à la gare de Hendaye.

Le processus de négociations atteignit son point culminant le 10 juillet 1912 quand la Direction 

d'Ingénierie du Ministère des Travaux Publics français à Bordeaux, autorisa le projet de 

construction du pont sur le fleuve Bidassoa.

Peu de jours après, le 29 juillet, les Compagnies du Train de Saint-Sébastien à la frontière 

française et celle des Chemins de Fer du Midi, signèrent une convention qui régulait 

l'implantation des nouvelles voies à la gare de Hendaye et la prestation du service international.


Un des aspects les plus intéressants de la convention était le Traité de réciprocité, qui depuis 

1864 régulait le transit ferroviaire entre la France et l'Espagne, qui signalait que le trafic des 

voyageurs et des marchandises relevait aux trains français, dans le sens Nord-Sud.


Sans doute, était-il prévu que le "Topo" puisse prendre des voyageurs et des marchandises à 

Hendaye, à destination de l'Espagne, car deux tiers des revenus générés par ces trafics 

reviendraient à la Compagnie des Chemins de Fer du Midi.


Ces accords furent ratifiés par une Loi française, promulguée le 9 avril 1914, après dix mois de 

traversée régulière de la frontière par les trains du "Topo".


Ce n'est que le 13 juillet 1913 que les deux parties du Pays Basque furent reliées, avec une 

arrivée à Hendaye, en Labourd.

Ce jour-là, le "Topo" est ainsi devenu international.

Ce surnom de "Topo", "taupe" en français, est dû au nombre important de tunnels qu'il a fallu 

creuser tout le long des 19 kilomètres séparant Hendaye et Saint-Sébastien.


Cette journée du 13 juillet 1913 est aussi tristement mémorable car à 16h30 deux trains sont 

entrés en collision frontale, près de la gare d'Irun, avec un bilan humain tragique de sept morts 

et vingt blessés graves.

En raison de l'aide apportée aux victimes de l'accident par les habitants d'Irun, le Roi 

Alphonse XIII décerna, une semaine plus tard,  à la ville frontalière le titre de "Très 

Humanitaire."


pays basque autrefois
ACCIDENT DU TOPO 13 JUILLET 1913
IRUN GUIPUZCOA AUTREFOIS


Ce fut un travail très difficile que la construction de cette voie, avec le côut très élevé qu'elle a 

exigé, l'échec de ses objectifs initiaux, les fermetures de la frontière causées par les guerres 

civiles et mondiales, mais surtout la concurrence dans un couloir ferroviaire déjà desservi par 

la Compagnie du Nord et aussi l'actif tramway de Saint-Sébastien à Renteria (Guipuzcoa).


L'objectif initial du "Topo" et sa justification logique dans un couloir de circulation ferroviaire 

de Saint-Sébastien à Irun, comportant un train à écartement standard et double voie, et un 

tramway électrique dans la partie la plus dense en population, mais aussi une route nationale 

de première importance comme la Route Nationale 1, était de développer un réseau ferroviaire 

de voie métrique tout le long de la Côte Cantabrique dès la fin du 19ème siècle et le début du 

20ème siècle en liaison avec le réseau ferroviaire français.



pais vasco antes
TOPO IRUN GUIPUZCOA 1913
PAYS BASQUE D'ANTAN

Pour ce faire, la puissante Compagnie des Chemins de Fer , titulaire de l'importante ligne de 

Bilbao à St-Sébastien, avait promis de financer une grande partie de l'investissement 

nécessaire pour construire le chemin de fer jusqu'à la frontière.

Toutefois, ses promoteurs ne construisirent pas les installations nécessaires pour le trafic des 

marchandises prévu.

Ceci conduisit à la rupture des relations entre les deux sociétés et le début des problèmes 

économiques et financiers de l'exploitation privée du "Topo".


En effet, dès l'origine, les promoteurs du "Topo" choisirent de construire une ligne 

spécifiquement conçue pour offrir un intense service de banlieue, analogue à celui des grands 

trains interurbains Nord-Américains.

Ainsi, le trajet fut doté depuis sa création d'une traction électrique, de 600 volts, en courant 

continu, faisant de lui la septième électrification ferroviaire d'Espagne.

Ce pari pour le transport de voyageurs contrastait ouvertement avec le désintérêt pour le trafic 

des marchandises car leurs stations manquaient de quais pour leurs services de frêt, et à 

Hendaye, il n'y avait qu'une voie pour le transbordement des wagons depuis la voie étroite 

jusqu'aux voies des trains français à écartement métrique.

L'équipement était complètement insuffisant pour faire face au trafic international qui aurait 

pu être généré par les trains à voie métrique de la corniche Cantabrique.


Un an après la fin des travaux, éclata la Première Guerre Mondiale, ce qui rendit difficile le 

trafic frontalier entre la France en guerre et l'Espagne neutre, car les autorités françaises 

multiplièrent les contrôles douaniers pour empêcher le passage des déserteurs ou des espions, 

la fuite des capitaux et la contrebande de matériaux stratégiques.

De fait, à de nombreuses reprises, la frontière fut complètement fermée.


Le déclenchement de la Guerre Civile Espagnole en 1936, entraîna une nouvelle fermeture de 

la frontière et cela dura douze ans, conséquence de la seconde Guerre Mondiale et du blocus 

imposé par la suite par les démocraties victorieuses au gouvernement de Franco, en raison de 

ses liens avec les puissances vaincues pendant le conflit.


La situation redevint normale à partir du 1er mars 1948, quand les trains du "Topo" revinrent 

à Hendaye.


L'un des aspects uniques du "Topo" fut le fait que le train frontalier était un véritable 

précurseur de la version d'aujourd'hui "train/tram".

En effet, à ses débuts, ses trains circulaient en mode tramway, depuis la gare d'Amara à Saint-

Sébastien (Donostia), parcourant quelques unes des principales artères de la capitale du 

Guipuzcoa.

Ce trajet urbain, partagé avec le train de Saint-Sébastien Hernani, facilitait l'accès des 

passagers jusqu'au coeur de la ville et sa suppression en 1954, après une décision arbitraire de 

la Mairie, porta un dur coup à l'économie délicate de l'entreprise concessionnaire, car la perte 

de la centralité de ses services le priva de nombreux clients.

Compte tenu de cet ensemble de circonstances, la vie du "Topo" durant la gestion privée de 

soixante ans ne fut pas vraiment facile.

Son tracé, marqué par la succession de longs tunnels, d'où lui vient précisément son surnom de 

"Topo" ("taupe"), le  transforma en ligne à voie étroite la plus chère d'Espagne, avec un coût 

kilométrique supérieur à 500 000 pesetas, plus du double du coût habituel.


De plus, la forte concurrence ferroviaire du train à voie étroite et du tramway, puis le 

trolleybus Saint-Sébastien Renteria a empêché d'appliquer des tarifs plus rémunérateurs.

Ainsi, malgré une exploitation positive du service, le bénéfice n'a pas été suffisant pour pouvoir 

payer des intérêts volumineux et l'amortissement de la dette contractée par ses promoteurs.

Les actionnaires furent rémunérés pendant seulement une douzaine d'années.


C'est dire que du point de vue financier, la construction et l'exploitation du train de Saint-

Sébastien à la frontière étaient tout simplement ruineux.


Malgré ces circonstances difficiles, l'initiative privée a exploité le "Topo" pendant plus de 

soixante ans, en premier par la Compagnie du Train de Saint-Sébastien à la frontière française, 

et à partir de 1923 par la Société Exploitante de Trains et Tramways, dont les initiales SEFT 

furent souvent traduites par "Se Espera Fuerte Trompazo"(on attend une forte gamelle), en 

raison de la dégradation présentée par les installations et le matériel roulant au renouvellement 

impossible, conséquence de la situation financière de l'entreprise.


C'est finalement le 29 janvier 1973 que ses promoteurs ont jeté l'éponge optant pour l'abandon 

de la ruineuse exploitation et on a pensé à la création d'une coopérative ouvrière, d'inspiration 

phalangiste, comme en 1964 à Valence, pour être sauvé par la Société d'Etat FEVE 

(Ferrocarriles de Via Estrecha).





pais vasco antes
GARE IRUN GUIPUZCOA 1913
PAYS BASQUE D'ANTAN



irun autrefois
TUNNEL N°2 EN CONSTRUCTION TOPO
IRUN AUTREFOIS



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TOPO A LA STATION AMARA
ST SEBASTIEN GUIPUZCOA AUTREFOIS



guipuzcoa antes
GARE DE LOYOLA GUIPUZCOA AUTREFOIS


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LE PONT INTERNATIONAL DU TOPO AUTREFOIS



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GARE DE LOYOLA GUIPUZCOA AUTREFOIS
PHOTO Christian Schnabel



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TOPO RUE PENAFLORIDA
ST SEBASTIEN AUTREFOIS
PHOTO G MASSINO



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TOPO GARE DE RENTERIA GUIPUZCOA AUTREFOIS
ARCHIVES CESAR MOHEDAS



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ACTION DE LA SOCIETE DES TRAINS ET TRAMWAYS 1923
ARCHIVES PEDRO PEREZ AMUCHASTEGUI



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TOPO GUIPUZCOA AUTREFOIS
PHOTO Christian Schnabel



pais vasco antes
REPRISE DU TOPO EN 1948
GUIPUZCOA AUTREFOIS




(Source :http://historiastren.blogspot.fr/2012/12/el-topo-cumple-un-siglo.html)







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