CRÉATION DE TRAMWAYS EN 1897 ET 1898 AU PAYS BASQUE NORD.
Dès 1897, le Conseil Général des Basses-Pyrénées est favorable à un projet de tramways au Pays Basque Nord.
TRAMWAY
PAYS BASQUE D'ANTAN
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| TRAMWAY PAYS BASQUE D'ANTAN |
Voici ce que rapporta à ce sujet La Gazette de Biarritz-Bayonne et Saint-Jean-de-luz, le 17
mars 1898 :
"Raccordement du tramway.
Une personne d'une grande compétence, nous adresse, sur la question si importante du raccordement, la lettre suivante, très documentée et que nos lecteurs liront avec grand intérêt :
Monsieur le Rédacteur,
Vous avez publié dans la Gazette du 10 mars, une lettre de M. Staehling relative à un moyen qu'il préconise pour arriver à la réalisation du raccordement à voie large de Biarritz à la Négresse.
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| GARE DE LA NEGRESSE BIARRITZ PAYS BASQUE D'ANTAN |
Le Midi ne fera pas le raccordement.
S'il avait réfléchi au grand nombre de lignes d'intérêt général qui, bien que votées par les Chambres et classées dans les conventions avec les grandes Compagnies, restent inexécutées sur tout le territoire de la République, il n'eût pas manqué d'éprouver des doutes sur l'efficacité de sa méthode que pas un arrondissement en France n'eût manqué d'employer déjà, si elle avait quelque valeur. Il aurait pu alors en avoir le coeur net en poussant jusqu'à la Direction des Chemins de fer du Midi Boulevard Haussmann, à Paris. On lui eût expliqué pourquoi cette Compagnie ne construit jamais un seul kilomètre de voie ferrée, et, par suite de quelles nécessités techniques d'exploitation elle ne pouvait pas se charger d'exploiter l'embranchement de la Négresse, même si on le lui livrait tout construit.
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| AFFICHE CHEMINS DE FER D'ORLEANS ET DU MIDI |
L'examen et la démonstration de ces deux questions paraît superflu. Vos lecteurs savent à quoi s'en tenir sur ces points ; je me borne aujourd'hui à une simple lettre rectificative pour ne pas laisser accréditer une inexactitude et pour ramener la question sur son terrain pratique hors des cimetières et des fantaisies.
Vous me permettrez cependant de vous signaler un exemple qui est assez près de nous pour que chacun puisse le contrôler.
Le chemin de fer d'Oloron à Sauveterre, a été voté par les Chambres ; il a été classé, par les conventions, dans le réseau que la Compagnie du Midi doit (non pas construire, puisqu'elle ne construit jamais) mais exploiter avec une garantie d'intérêts. Cette ligne était éminemment d'intérêt général puisqu'elle faisait partie de la voie internationale d'Oloron-Canfranc-Saragosse.
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| GARE D'OLORON-SAINTE-MARIE BEARN D'ANTAN |
Le représentant au Parlement de l'arrondissement d'Oloron est, notre éminent compatriote M. Barthou, dont la légitime influence ne peut être mise en doute. Malgré cet ensemble de circonstances exceptionnelles, cette ligne ne se fera pas, et les Oloronnais, pratiques et bien conseillés, ont obtenu un tramway à vapeur pour la remplacer.
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| GARE DES TRAMWAYS DEPARTEMENTAUX OLORON-SAINTE-MARIE BEARN D'ANTAN |
Faut-il rappeler la ligne stratégique votée et lassée dans les conventions, de Pau à Vic-Bigorre, et celles de Pau à St-Sever et d'Auch à Lannemezan qui ont été votées et non classées !
Elles sont toutes abandonnées malgré les réclamations des régions intéressées et de leurs représentants. On ne doit donc pas rêver que l'Etat prendra à sa charge la construction d'un embranchement d'intérêt purement local, qui n'a jamais été ni voté, ni classé. L'éloignement de la gare du Midi vient de ce qu'on avait ici contre le chemin de fer, lors de sa construction, les préventions fausses qu'on y a aujourd'hui contre le tramway électrique qui constitue cependant la seule solution pratique du raccordement avec la Négresse.
Les dangers des tramways électriques.
M. Staehling indique un mode d'établissement de la canalisation électrique qu'il apprécie devoir être dangereux à cause d'un accident qui est arrivé en Suisse, à Lausanne, faute des précautions usuelles.
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| TRAMWAY SUISSE 1905 |
C'est là une question technique dont l'étude est plus spécialement du domaine des Ingénieurs et, sur laquelle les enquêtes consulteront les Municipalités et le public ; permettez-moi cependant d'en dire un mot.
Tout mode de locomotion et de transport de forces occasionne des accidents, et malgré les milliers de kilomètres de tramways électriques qui existent en France et surtout à l'étranger, les accidents qu'ils ont occasionnés sont beaucoup moins nombreux que ceux causés par les vélocipèdes et les automobiles.
Le courant conduit par les fils aériens des tramways a une tension de 300 à 500 volts qui est insuffisante pour occasionner un accident et qui n'en a jamais causé directement. Mais si ce courant est dévié sur un fil de faible section, tel qu'un fil téléphonique, il suffit pour le porter à l'incandescence. C'est ainsi que le courant qui alimente les lampes électriques est impuissant, avec sa tension de 150 volts, pour occasionner un désagrément physique, mais on se brûlerait si on touchait le fil qu'il porte à l'incandescence.
Bien des appareils chirurgicaux sont basés sur l'incandescence d'un fil de platine porté au rouge blanc par un courant insignifiant.
Si un fil téléphonique, placé perpendiculairement à celui d'un tramway électrique vient à se rompre et à tomber sur lui, il s'échauffe, devient incandescent et il occasionne aux personnes qui le touchent les accidents que cause tout métal incandescent.
Cela n'est pas à craindre pour les tramways établis sur routes où ils ne sont guère croisés par des fils téléphoniques ; mais dans les grandes villes où le réseau des téléphones forme des mailles serrées au-dessus des voies publiques, il y avait des mesures à prendre pour éviter toute chance d'accidents, qu'on écarte complètement de la manière suivante.
1° On réunit en faisceaux tous les fils téléphoniques, aux points où ils passent au dessus de la voie du tramway. De la sorte si l'un d'eux vient à se rompre, il est soutenu par les autres.
2° Aux points où la voie croise des fils téléphoniques, on protège la canalisation aérienne du tramway par une réglette de bois verni, ayant la forme d'un accent circonflexe.
Si un fil téléphonique venait à se rompre, il tomberait sur ce petit toit sans se trouver en contact avec la canalisation aérienne du tramway ; dès lors, pas d'incandescence et pas d'accidents.
Tels sont les moyens employés en France pour supprimer les accidents occasionnés par des courts-circuits.
Voici des années que les tramways électriques sont connus, établis, multipliés partout. Toutes les chances d'accidents sont définies et étudiées dans le but de les éviter.
On peut se fier au savoir des Ingénieurs de l'Etat pour être assurés que toutes les précautions seront prises par eux avant qu'ils admettent un projet. Les questions qui paraissent neuves, qui semblent des révélations aux personnes qui ne connaissent pas ces matières, sont depuis longtemps résolues par les Ingénieurs.
L'administration française a les défauts de ses qualités, elle est paperassière, méticuleuse, lente, exigeante, mais elle est prudente, sérieuse, honnête. Elle saura indiquer les solutions les plus pratiques et les meilleures.
Avantages des canalisations aériennes.
La canalisation électrique aérienne est partout préférée à la canalisation souterraine.
Ce n'est pas le moment de faire une conférence sur cette question, mais je citerai un exemple :
A Berlin, la municipalité exigea du concessionnaire des tramways électriques qu'il établisse des canalisations à caniveau souterrain, qui sont possibles dans les villes pourvues d'un réseau d'égouts mais qui ne le seraient pas ici.
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| TRAMWAY BERLIN 1909 ALLEMAGNE D'ANTAN |
L'expérience y révéla de tels inconvénients, que la municipalité a imposé la transformation du réseau souterrain en réseau aérien et, pour indemniser le concessionnaire, elle lui a payé le montant des dépenses inutiles considérables qu'il avait faites.
Un autre système souterrain, le système Averly a été appliqué dans deux ou trois villes.
Un câble souterrain conduit l'électricité à des pavés métalliques placés tous les cinq mètres, qui transmettent le courant à la voiture.
En théorie, le pavé métallique, le plot ne doit être en contact avec le câble souterrain qu'au moment du passage de la voiture, mais si un ressort fonctionne mal et que le contact se prolonge, le pavé reste électrisé et comme ce ne sont plus des courants de 500 volts, mais des tensions bien supérieures qui sont alors employées, des accidents graves se produisent.
En outre, les contacts successifs des plots occasionnent à la voiture des trépidations désagréables.
Lorsque les enquêtes s'ouvriront, le rapport des ingénieurs du contrôle aura étudié et éclairé complètement la question, la ville de Biarritz pourra statuer alors en parfaite connaissance de cause.
Conclusion :
Actuellement un fait indéniable domine la question. Le raccordement à voie large dont Biarritz avait espéré la réalisation ne sera établi ni par la Compagnie du B.A.B. qui ne veut pas y aventurer ses capitaux, ni encre moins par celle du Midi.
Une Société locale peut-elle se former pour fournir les fonds nécessaires à sa réalisation, et en poursuivre la concession pour son propre compte ? On doit en 48 heures savoir à quoi s'en tenir sur ce point. Voilà une dizaine de jours qu'on en parle dans les journaux ; on sait déjà si cette solution est possible.
Les fonds qui y seraient employés seront perdus, cela ne peut pas faire de doutes. Mais enfin si les souscripteurs estiment que l'établissement d'un raccordement à voie large procurera à leurs hôtels ou à leurs villas des bénéfices spéciaux et nouveaux, supérieurs à leur souscription ils peuvent être incités à s'engager dans cette opération.
Si l'on voit que la formation d'une société locale n'est pas possible, on n'a plus qu'à rechercher au moins une amélioration de ce qui existe, par la création du tramway électrique.
On regrette de lui voir occuper l'accotement de la route qui, jusqu'à l'Eglise St-Martin, offre parfois une circulation assez active. Au delà il n'y a rien.
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| EGLISE SAINT-MARTIN BIARRITZ PAYS BASQUE D'ANTAN |
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